悲惨な状況を冷静に、正確に

柳井乃武夫さんが『万死に一生～第一期学徒出陣兵の手記』を出版

柳井乃武夫さん　　　

　『万死に一生～第一期学徒出陣兵の手記』（徳間文庫）は、東京帝大２年生だった柳井乃武夫さんが学徒出陣の第一陣として広島の「暁第６１４２部隊」に入隊するため昭和18年11月29日午後９時半東京駅発の臨時列車に乗り込むところから始まる。
　昭和19年１月14日、セブ島に上陸。軽便鉄道で20㌔ほど北のリロアンへ。第２中隊第２班に編入された。
　船内で発生したパラチフスが蔓延。柳井さんは幹部候補生試験に合格して将校教育のため内地帰還と思っていたが、紀元節の２月11日、40度を超す熱発。真性パラチフスと診断されて「万事休す。将校になることも、内地に帰ることもあきらめなければならない」。
　セブ市の入院先からリロアンに戻ったのが４月２日。一足早く退院した仲間が「甲種幹部候補生として勇躍内地に帰って行ったのはその数日前」。運命の別れ道だった。
　現地の情勢。「私たちは日本では大東亜共栄圏のことを聞かされていて、新聞を読んだ印象では、日本は各地の住民に喜んでもらっていると思っていた。アジア諸国民の幸福のために日本は米英と戦っているのだから、各国は喜んで協力していると想像していた。ところがセブへ来てみると、フィリピン人は日本軍を嫌い、憎悪すること甚だしく、とても喜ぶどころではないことがわかった」
　物資の調達、徴発が現地人の反感を買う。「補給不能のまま兵隊だけを戦地に送り出し、勝手に現地で自給しろという戦法だからこうなる。これでは皇軍も聖戦もなく、住民のうらみは買っても信頼を得ることは不可能だ」
　昭和19年９月12日、米軍機５００機による空襲。７月にサイパン島の日本軍は全滅し、米空軍は８月にはサイパン、テニアン島をＢ29の発進基地としていた。「この空襲があってからは、わが部隊は出撃することとなり」、ポロ島（セブ島の東、レイテ島との間にある珊瑚礁の島）へ進出したが、戦闘どころか洞窟から洞窟への逃避生活を余儀なくされた。部隊は散り散りとなり、柳井さんらは「山の兵隊」になった。かつて日本軍の侵攻で島民は山に逃げてゲリラ化した。アイ・シャル・リターンで米軍が戻って、逆の立場に追い込まれたのだ。
　むろん20年８月15日の敗戦も知らない。至近距離から狙撃されたこともある。洞窟内にガソリンがまかれ、火炎放射機を浴びせられた。「万死に一生」の場面がいくつも出てくる。ハラハラドキドキである。
　最後にセブ島に逃げる。仲間は５人。丸腰だった。途中で船が転覆、三八式歩兵銃など所持品を一切失った。住民に見つかって銃撃される。２人が死体となって転がった。里芋の葉かげに伏せる柳井さん。少年に見つかった。銃を持って迫る少年。
　〈「射つな」と叫んで、私は芋畑から少年の前に飛びおりた。少年は震えて私を射たない。呆然としている。そこへ大勢の村民が銃を構えて戻って来て、私を取りかこみ…〉
　投降の場面である。収容所に入れられたのが昭和20年10月16日。〈私は10月18日だと思っていたが、陰暦で行動していたので、セブ島上陸後に勝手が違って２日の誤差が生じたのだろうか〉と柳井さん。12月６日浦賀に復員。頭の中で書いていた日記を「比島敗戦実記―山の兵隊」として大学ノートに記し終えたのが昭和21年１月20日。冷静な筆致、記憶の正確さに舌を巻く。
　作家の阿川弘之さんが推薦のことばで「初めのうちは古年兵のビンタに怯え、あとでは上陸米軍と現地民の追跡に怯え、山中にこもって毎日々々を何とかいきのびるだけの青春従軍記」、ＪＲ東日本元社長の住田正二相談役（柳井さんと東大同期）が解説で「大東亜戦争の最大の教訓は、二度とこのような悲惨な戦争をしてはならない、ということにつきる」と書いている。

時速350キロは「世界の常識」

続々誕生する高速鉄道



　北京五輪を前に８月１日北京―天津間１２０㌔に最高時速３５０㌔の高速鉄道が開通した。アジアでは日本、韓国ＫＴＸソウル―釜山間４１２㌔、台湾高鉄台北―高雄間３４５㌔に次いで４番目。１９６４（昭和39）年に開業した東海道新幹線の息子たちが世界中に続々誕生する勢いだ。
　海外鉄道技術協力協会の秋山芳弘技術本部部長によると、現在時速２５０㌔以上の高速鉄道を運行しているのは、ヨーロッパでフランス、イタリア、ドイツ、スペイン、ベルギー、イギリスの６カ国。オランダのアムステルダム―ロッテルダム―ベルギー国境１２０㌔が今年中に開業予定だ。ロンドンとパリ、ブリュッセル（ベルギー）間の高速列車「ユーロスター」をはじめＥＵ諸国は高速鉄道で相互に結ばれるようになって、鉄道の利便性はますます上がっている。
　「鉄道の時代は終わった」どころか、「鉄道復権」の時代になっているのである。計画中を調べると、ロシアではモスクワ―サンクトペテルブルグ間６５０㌔、トルコではアンカラ―イスタンブール間５７６㌔。南米アルゼンチンのブエノスアイレス―コルドバ間７１０㌔と、アフリカ・モロッコのケニトラ―タンジール間２００㌔の高速鉄道建設をフランスが受注した。
　このほかアジアではインド、ベトナム、インドネシア、中東のサウジアラビア、南米ブラジルはサッカーＷ杯が開催される２０１４年までにリオデジャネイロ―サンパウロ間に建設したいと国家プロジェクトで推進中だ。
　「フランスのＴＧＶは東海道新幹線の息子で、イタリアのディレッティシマの従兄弟」といわれる。ヨーロッパの高速鉄道の最初は、イタリアのローマ―フィレンツェ間に建設された高速新線「ディレッティシマ」（イタリア語で「最も真っ直な」という意味）のうちローマからチタ・デラ・ピエーベまでが１９７７年２月に部分開業したのだ。ＴＧＶの部分開業より４年も早かった。
　スピードへの挑戦に一番熱心なのはフランス国鉄だ。２００７年４月３日、ＴＧＶがパリ―ストラスブールを結ぶ新路線での試験走行で時速５７４・８㌔を記録、レール上を車輪で走る列車としては90年にＴＧＶが達成した５１５・３㌔の世界最高速度の記録を17年ぶりに更新したと発表した。
　レール上を車輪で走る列車のスピードは、時速３００～３５０㌔程度が限界で、それ以上のスピードを出すと車輪が空回りする（粘着力がゼロになる）といわれていたが、最高時速３５０㌔は「世界の常識」になりつつある。
　東海道新幹線は最高２７０㌔。カーブ（曲線半径）がきつく、線路はバラスト（小石）仕様なのでこれ以上のスピードアップは難しいといわれる。一番の自慢は開業以来、死亡事故ゼロを続けていることだ。そのあとに建設された山陽新幹線、東北・上越新幹線、長野新幹線、九州新幹線は３００㌔走行も可能だ。
　71歳で国鉄総裁に就任して、周囲の猛反対をはねのけて東海道新幹線の建設に邁進した十河信二さん（81年没、97歳）の炯眼に感服するほかない。

Alishan Forest Railway, Déjà Vu Darjeeling Himalayan Railway

Thomas Robertson

　

シェイ式蒸気機関車の前で、ロバートソン夫妻と菅建彦さん

As the muscular little Alishan Forest Railway (AFR) train pulled into Taiwan’s Chiayi Station in November, it took on the dimensions of a Time Machine setting out on a sentimental journey into the remote colonial pasts of two countries. We had arrived from Taipei via the Taiwan Shinkansen, traveling up to 300 km/hour, and then on an enjoyable luxury bus passing by the Tropic of Cancer and on into the tropical zone. This contrasted sharply with my first trip to the Indian town of Siliguri, at the foothills of the Himalayan Mountain ranges, and the only approach to my high school, Mount Hermon School in Darjeeling. What should have been an easy express train trip from Calcutta (now Kolkata) with my younger brother and sister, took on the dimensions of a dangerous odyssey by jeep, Ganges River ferry, and hop scotching onto 13 trains of different gauges: broad, medium, and narrow. The British Raj had come to an end eight months before (in August 1947) and, as I heard on the radio, the violent partition of the subcontinent into India and Pakistan continued to bring massacres on the mainline express trains.
As I prepared to board the narrow-gauge AFR train drawn by a small diesel locomotive, I was informed about the Japanese colonial origin of the engineering feat that created it to bring down giant timber from the mountains above. The downed trees were replaced by Japanese Sugi, Cryptomeria japanica, which continued the supply of timber. This immediately conjured up the British colonial origin of the Darjeeling Himalayan Railway built to bring down tea that had been planted in the Darjeeling District. The DHR was designated a World Heritage Site in 1999. http://whc.unesco.org/en/list/944/video Deforestation of the region was followed by reforestation with Japanese Sugi. I recalled my first sight of the diminutive Darjeeling Himalayan Railroad (DHR) locomotive in Siliguri puffing clouds of coal smoke and steam. The passenger cars were full with people of different ethnicities easily distinguishable by their clothing and physiognomies: Bengalis, Nepalis, and a few Westerners, Bhutanese, and Tibetans. The locomotive rested on unusually narrow tracks, only 2 feet (61 centimeters) apart. I thought, can this toy train really take these overloaded cars up the steep grade to Darjeeling?
As we rode the AFR train for 3.5 hours from Chiayi to the 2,200 meter-high Alishan Station 71 kilometers away, I was struck by the remembered similarities of the houses and shops against the tracks, hard-working farmers, tea gardens, innumerable tall betel-nut trees, flaming-red poinsettia, shear precipices, and rail switch-backs, loops, tunnels, and bridges. The DHR trip took 8 hours to travel the 80 kilometers from Siliguri to Darjeeling, first through the Terai jungle of rich foliage and towering tropical forest hardwoods. This is the home of India’s exotic animals: The one-horned rhinoceros, leopards, tigers, elephants, peacocks, and many more. As we climbed higher the train had to stop and reverse a number of times through switchbacks that crossed over the track we had just passed to gain altitude on steep hillsides. At these times the wheels of the locomotive would spin out of control, but train crew members standing on the narrow front platform threw handfuls of sand on the track under the wheels to give traction. As we passed through villages and hamlets, stopping at intervals to take on water and sand, the forward train crew stayed on constant watch for children, animals, and vehicular traffic that might come to harm. For much of the way, the tracks ran parallel to and frequently crossed over an old road used for animal-drawn carts and motor vehicles that shared the right of way.
In similarities and contrasts with the AFR trip, the DHR train passed lovely waterfalls and intermittent opportunities to look down on meandering rivers in the increasingly distant plains below. The scene became dotted with purple bougainvillea, scarlet poinsettia, and then exotic shades of orchid. It was springtime and as we drew near to Darjeeling crimson red rhododendrons and pure white magnolias were blooming in profusion, as were 4,000 varieties of Darjeeling flowers yet to be seen. We reached the highest point (2,260 meters) in mist-shrouded Ghum where the long yearning sounds of Tibetan trumpets were carried from a Tibetan Buddhist monastery. From there the train moved around a double-loop spiral and down below the clouds to Darjeeling Town (2,100 meters), the City of the Sacred Thunderbolt. I was immediately struck by the towering 8,586 meter-tall massive presence of Mount Kanchenjunga with its five jagged peaks to the North and only 50 kilometers away as the crow flies. Snow-capped mountain ranges extended to the horizon on either side.

Sunrises

The early predawn ride on the AFR from Alishan to Jhushan Station with our friends and many tourists from near and far was to share the beautiful sunrise over the Alishan Mountain Range. Walking up the stone steps to the viewing area, I saw many vendors offering food, drink, and souvenirs to the bustling crowd waiting for the exactly forecasted main event. On schedule, golden rays shot out from the fiery glow that quickly became brighter and brighter, triggering the rise of mist and clouds from the valleys below. A thousand photographs later, we went back on the train and walked past Hinoki Cypress (Chamaecyparis) and Sugi Cryptomeria to breakfast and more adventure. This experience called back my memories of a 15-kilometer trek with my brother John and good friend Bob Forsgren through the wet monsoon darkness from Mount Hermon School to Tiger Hill, at 2590 meters the highest point in the Darjeeling District. The trail climbed above the rain clouds and on arrival we saw no one else to share the experience.
The rising sun projected golden orange hues onto magnificent Kanchenjunga, Jannu, and Kabru close by to the North. Further North Chomol Hari Mountain did appear a beautiful and suitable bride for Kanchenjunga. In the distance to the West, we saw the peak of Mount Everest (8,848 meters), just visible over the top of Singalila Ridge between two other lofty peaks, Lhotse (8,516 meters) and the seemingly higher Makalu (8,462 meters). Tiger Hill gave us a commanding vista overlooking Darjeeling Town, great tea estates, the rivers of the Eastern Himalayas, Sikkim, Tibet, Bhutan, Nepal, and the Indian Plains far down to the South. Oceans of cascading clouds rose with the day and the fragrant resins of Sugi Cryptomeria were wafted into the air.
Thus are visions of past journeys from the tropics to the alpines, narrow mountain railroads created more than a century ago, shear mountain precipices, switch-backs and loops, families living by the rail tracks, a great diversity of flowers, variegated forests, tea plantations, early morning treks to the sunrise, giant mountain peaks, and more. Now, modern transportation and tourism have made these natural wonders accessible to people from all aver the world; but silent enjoyment has receded into the past. Tiger hill has joined Alishan and other remote locations with spectacular views in receiving more and more people who can climb up in trains, taxis, and jeeps.