交通ペンクラブ

2009年5月1日金曜日

自慢の長鼻ちょっと短く

　山梨リニア実験線に新しい試験車両がお目見えし、４月3日から試験走行が始まった。実用化に向け先頭車両の先頭部の長さを23㍍から15㍍に短縮するのと同時に、車体の形状も円形から角形に改良した。ＪＲ東海は昨年5月に実験線を42・８㌔へ延ばす工事を始めた。完成する2013年度末から12両編成による時速500㌔での長距離走行実験を続ける。

ＪＮＴ「飛躍の予感ある」

　シンポジウム　厳しいが温かい指摘

　シンポジウムのテーマは「未来へとつなぐ地域遺産―美しい自然と貴重な歴史環境をまもるナショナル・トラスト活動のこれから―」。　

　基調講演はアレックス・カー氏＝写真。１９５２年生まれの米国人。64年に初来日、エール、オックスフォード両大学で日本学と中国学を学び、慶應義塾大学に留学中の73年に徳島県祖谷の山村に茅葺き民家を購入、

篪庵（ちいおり）と名づけて住めるように改装、屋根もふき替えた。現在では株式会社「庵」を設立して、京都の町家を宿泊施設などに再生させている。四国でジェイアール四国アーキテクツ（東矢英二社長）が展開している事業と同じだと思っていたら、「提携しています」と話した。

　「美しい日本―歴史的建造物の活用と日本ナショナルトラストへの期待」の講演は、終始耳の痛いものだった。過疎地に放置されている日本家屋。どうしてよみがえらせないのか。篪庵（４間×８間）は土地１２０坪（約３９６平方㍍）とともに38万円で購入、囲炉裏を囲んで食事がとれるようにしたり、寝泊りできるようにしている。「文化遺産を破壊、捨て去っているのですよ」と流ちょうな日本語で。　

　自然の景観を壊しているのが、道路建設などの公共事業だ。鉄やコンクリートの構造物が山水画のような景色を台無しにする。看板広告や、地上の電柱や電線も景観を損なっていると、指摘した。　

　「日本の田舎をすくいあげるのは最後は観光だと思う」と述べ、ＪＮＴについては「飛躍の予感がある」と活動に期待を寄せた。　

　この後のシンポジウムで、ＪＮＴについて厳しい意見が出た。「観光資源保護財団」が設立時の名称で、堀木鎌三氏（２代目会長）が旧鉄道省の後輩梶本保邦氏に財団づくりを託した。梶本氏は５代目会長で、６代目は杉浦喬也氏、現大塚会長が７代目会長となる。　

　英国ナショナルトラストの会員は現在３５６万人。ＪＮＴは個人２０００人、団体90に過ぎない。英国では大きな邸宅に宿泊できたり、レストランがあったりで、年間の収入が１０００億円、ＪＮＴは１億円程度（水嶋智観光庁観光資源課長）。　

　これに対し、西村幸夫東大教授は「英国ナショナルトラストの誕生は１８９５年。その40年後

、１９３５年は現在の日本の会員と変らないだった。創設から60年以上経って一気にテイクオフした。くじけないで会員増をめざしてほしい」と話した。　

　知名度アップのためのアイデアも出され、前文化庁文化財監査官の苅谷勇雅氏は「ＪＮＴブランドの商品をつくり、プロパティーやヘリテージセンターに置いたらどうだろうか」と提案した。「ＪＮＴの出番ですよ」は会場を埋めた４００人の共通認識になったと思われる。シンポジウム終了後、上野精養軒で開かれた意見交換会で、ＪＴＢ会長の佐々木隆氏（財団評議員）は「オバマ大統領誕生は草の根の献金でした。私も初めて財団に個人的な寄付をしたいと思います」といって乾杯の音頭をとり、喝采を浴びた。

前途洋々「第3の柱」

4,000万枚突破した「suica」と「PASMO」

　「Ｓｕｉｃａ」と「ＰＡＳＭＯ」の発売枚数が４月５日で４０００万枚を突破した。ＪＲ東日本は、このスイカ事業を本来の鉄道事業、駅と鉄道に関連した生活サービス事業に次いで「第３の柱」と位置づけている。「改札」の変革から思わぬ発展へ、である。　
　スイカのサービスが始まったのは、２００１年11月18日だった。新宿駅南口でオープニングセレモニーが行われ、東京圏４２４駅で一斉に導入された。　
　その後、04年３月22日に電子マネーサービスを始め、07年３月18日からは「ＰＡＳＭＯ」が登場し、首都圏ではカード１枚でＪＲも私鉄も都営も改札が「タッチ・アンド・ゴー」となって、便利になった。　
　で、08年１月に「Ｓｕｉｃａ」と「ＰＡＳＭＯ」の発売枚数が３０００万枚を超えた。その伸びはさらに加速して、４月５日現在で４００３万枚（Ｓｕｉｃａ２８１２万枚、ＰＡＳＭＯ１１９１万枚）となっている。　
　「改札」の変革から思わぬ発展へ、という表現は２月２日、交通協力会が主催した交通シンポジウム「鉄道の将来展望―技術と経営はどうあるべきか」の中で、ＪＲ東日本の大和田徹常務のスライドにあった。　
　改札係の駅員がカチャカチャと芸術的な音を響かせながら乗客の切符を切っていたのは、そう昔ではない。そういえば切符を乗客に持たせたまま入鋏する、改札係の「持たせ切り」が問題になったこともあった。　
　自動改札は私鉄が先行していて「国鉄のような広いネットワークを持つ鉄道では自動改札は無理だ」というのが常識になっていた。山之内秀一郎著『ＪＲはなぜ変われたか』によると、自動改札の導入はキセル防止になるのではないか、その損失額を年間３００億円、売上にすると６０００億円を失っていると試算。「自動改札は採算のあう設備投資」となったというのだ。　
　ＪＲ東日本が始めたのは90年。しかし、定期券の乗客はいちいちケースから出さなくてはならない、今から思えば大変不便なものだった。むろんすでにスイカの開発は進められていた。その功労者は三木彬生（現神奈川臨海鉄道㈱特別顧問）、椎橋章夫（ＪＲ東日本執行役員ＩＴ・Ｓｕｉｃａ事業本部副本部長）氏らだが、詳しくはＪＲ東日本のＨＰの研究開発ストーリー「Ｓｕｉｃａ誕生」をお読みいただきたい。　
　香港では97年９月からオクトパスを導入していた。カードにＩＣチップが内蔵されていて、地下鉄もバスも自動改札装置にかざすだけで通過できるうえ、ショッピングにも利用されていた。今のスイカと同じ機能を持っていたのである。　
　香港に負けてはいられないというものの、ＩＣカードは磁気券と比べ一桁高かったという。実用化に向け弾みがついたのは「1枚５００円のデポジットをお預かりする」というアイデアにあったと、山之内さんは書いている。　
　大和田常務の発表によると、スイカ事業は「グループ経営ビジョン２０２０―挑む―」で経営の第3の柱として確立させる、とある。スイカは乗車券の機能や、駅ナカで買物をするときの電子マネー機能、クレジットカードや携帯電話との一体化のほか、個別認証機能を持つことからオフィスビルへの入退館、商店のサービスポイント制などにも活用できる。そのうえチップにはまだ他に機能を載せる「空き」があり、「さらなるビジネス展開」も可能という。　
　駅の券売機もそうたくさん必要なくなり、駅構内のスペースの再編で新たなサービスを提供することが可能だ。将来的には駅空間全体がモデルチェンジされる。　
　そして「ライフスタイルに革命」をもたらし、「Ｓｕｉｃａシステム」が社会インフラ化される、と大和田常務は胸を張った。

常世田三郎さんを偲んで

格闘家集団の中の心優しきレスラー　　吉村　俊作

「七社会」　

　トコちゃん常世田三郎が東京新聞朝刊発行要員として千葉新聞から移籍し、社会部の警視庁担当になったのは１９５６年の春である。当時「七社会」の東京新聞は、あとにもさきにも類のない武闘派の集まりだった。　

　キャップ（浅野章＝後に社会部長）、サブキャップ（河井克夫＝同発送部長）を除く８人のメンバー中、５人が大学体育会格闘系の出身。海野幸秀（故人＝慶大ボクシング部）、香原勝文（同＝日大ラグビー部、空手部）、桜川史郎（福井大柔道部）、村本信孝（専修大空手部）。桜川の講道館四段以外は自称ないしは眉唾……もあったらしいがもう一人、トコちゃんのレスリングは正真正銘の本物だった。　

　トコちゃんは中大レスリング部フェザー級のホープ、メルボルン五輪の有力候補だった。出場はできなかったが、メルボルンで中大レスリング部はフェザー級笹原正三、ウェルター級池田三男が共に金メダル。フライ、ウェルターの４、５位にも入賞という輝かしい記録を樹立している。　

　ともあれ東京新聞の５人組は、堂々たる押し出しに鋭い目付き。格闘技に特有の変形耳あり、「因縁試合の反則パンチでつぶされた」という隻眼あり。締め切り後に３、４人が連れ立って新橋に飲みに出掛けると、チンピラ達が道を譲ったという伝説がある。桜川が振り返る。　

　「『もはや戦後ではない』という流行語があったが、裏を返せば盛り場のあちこちに未だ戦後が残っていた。道の真ん中にドラム缶を持ち出し焚き火をしているヤクザ風がいてサラリーマンがこわごわ通っているから『おい、危ないから消しなさい』と注意したら、一瞬ジロリとこっちを見たが、歩が悪いと思ったのか黙ってバケツの水をザブリ。武勇伝なんていうほどじゃないがね」　

シェイクハンド固め　

　土橋あたりですれ違った女連れの屈強な若者（後で有名大学の重量挙げ選手と判明）をぼこぼこにした実話、銀座裏での派手な立ち回り等々。荒っぽいエピソードがあるが、トコちゃんはこのテの話のどこにも登場しない。　

　東京新聞の品川移転後、東口のとある小料理屋でこんな場面を目撃した社員がいる。閉店間近、見なれない客が入ってくるなり「女将、女を出せ！」と騒ぎ始めた。筋肉隆々の二の腕に入れ墨が覗いていて、店内は一瞬静まり返った。　

　すっと立ち上がって男の隣に座ったのが常世田さんだった。「まぁ、いっぱい注がせて下さい」なんて言いながら男の手を取って「立派な腕だ。ご商売は？　沖仲仕さんか、流石だ。お近づきのしるしに握手しましょう」　

　次の瞬間、男が悲鳴を上げた。　「おい痛い！離せ、離してくれ、頼むから離して下さい。女将、勘定……」　

　女将に耳許で何事か囁かれ、ぎょっとトコちゃんを見やった男がほうほうの体で帰った店内は、見事な“フォール勝ち”に大拍手。　

シャイな人情家　

　３支局（立川、千葉、横浜）の支局長、社に上がってから二つの部（社会事業、校閲）の部長時代を通じて、人情家トコちゃんは部下に慕われた。長い付き合いだったＪＲ広報マン氏の退職後、競馬好きの彼に中央競馬の入場券を人知れず贈り続けた一面もある。

　「吉村、頼むからもうやめてくれ」　そうするよ、トコちゃん。では最後に質問を一つだけ。ときわくらぶ名物記者一世一代の特ダネは何だった？強烈な握手を喰らう前に言ってしまおう。常世田三郎という存在そのものが稀にみる特ダネだったのだ、と。＝敬称略、お礼参り無用（元東京新聞）

「トコちゃん」と「フルさん」

常世田さんの告別式にて　　　曽我健

　髪は少々薄くなったがちょっとあごを突き出して、半分照れくさく半分得意気な表情。祭壇にはいくつになってもいたずらっ子のような常世田さんの写真が飾られていた。いい笑顔だった。　

　「あのねぇ、みなシャン」今にも例の角栄節が聞こえてきそうな気がする。　小田原から駆けつけた浄土宗城源寺の古林肇道住職が導師を務め、一人で木魚を叩きながら「なむあみだぶつ、なむあみだぁ」と経を読んだ。　

　住職は元はと言えば毎日新聞記者。もう40年も昔になるが常世田さんとは国鉄ときわクラブで机を並べ記事を書き、麻雀で遊んだ。幼馴染のように「トコちゃん」「フルさん」と呼び合って、傍目から見てもいい仲間だった。交通ペンクラブ発足のときからの会員でもある。　

　クラブ１年生の私から見れば常世田さんは百戦錬磨の大先輩で、神出鬼没、自由奔放、それでいてさりげなく細やかな気配り、みんなに一目置かれていた。仕事を愛し、和して同ぜず、決して群れず、勝負事は抜群の強さだが淡々と溺れることなく、今振り返るとその頃から人生を達観しているような

ところがあった。その辺でも僧籍の「フルさん」と気持ちが通じていたのかもしれない。　

　まさか常世田さんが声をかけたわけではないのだろうが、脳出血で意識不明になった１月３日、同じ日に古林さんも本堂で動けなくなり救急車で運ばれたという。脳梗塞で３週間の入院、出血場所の違いが生死を分けたが不思議な縁を感じる。　

　その古林住職が万感の思いをこめて告別式で「トコちゃん」に送った餞別の言葉を再録させてもらう。フルさんは通夜の席でこんな話もした。　

　「トコちゃんはどこへ行ったのか。浄土宗の教えでは西方浄土、極楽浄土。私はないと思っているのだが、あってもおかしくないとも思っている。美しい夕日を拝んでごらんなさい。お釈迦さまがいる。トコちゃんは順応性があるから私たちのところへ帰ってくる。思い出の中に永遠に生きている」　

　住職には珍しく時々言葉に詰まり、少し涙声だった。　　　　（元ＮＨＫ）

古林肇道住職の弔辞
　　　究竟大乗浄土門　　諸行往生称名勝　　我閣万行選仏名　　往生浄土見尊体　

　人生は苦の海なり。涙の谷なり。咲く花に散る時あり、満てる月に欠くる時あり、生あるものに死あり、楽あるものに苦あり。会う者は常に離れ、盛んなる者の衰うるは人生の常相なり。我等ひとしくこの世に生まれるもやがて白髪、老の身となり、或は病に侵されて遂に死出の旅路の人となる、誰か百歳の齢を保つことを得んや。　　

　　ここに新華台あり俗名　常世田三郎、　　贈る戒名を聞譽通達三心居士と号す。　

　居士は千葉県佐倉の出身、若くしてマスコミを指向し、東京新聞に入社、社会部記者として活躍。特に多年にわたる鉄道記者として辣腕を発揮し「東京新聞に常世田あり」と他社の一目置くところなるも奢らず。性快活にして、田中角栄元総理の物真似を好くし人を和ます。　

　定年退社後は、栄光の過去をさらりと捨て、ほどほどの酒と競馬を楽しんで飄々たり。　

　近年、暖冬とは言え、寒暖定まらざるこの冬、五体不調を訴え、桜便りチラホラ聞こえる三月二十四日午後、突如吹き来たれる一陣の風に誘われ、散るが如くに静かに一人逝く。　

　「鳥鳴き、魚の目に涙」別れは悲しく切なけれども、この深き悲しみは、死に甲斐ある死、生き甲斐ある生を悟る極意たり。そは、居士七十七歳の生涯をもって我らに教示さるところなり。　

　本日、決別の日に当たり、香語を綴り、一句を贈り、餞別とせん。　　

　　足跡の残らば残れ　　足跡の　　消えなば消えね　　一人旅逝く　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　十念

大盛況です「大鉄道展」

今年は「ながさき鉄道物語」で出発進行　　　米山淳一

　東京と九州を結ぶブルートレイン「はやぶさ・富士」は鉄道を愛する熱烈な人々に見送られ、歴史の幕を閉じた。今や鉄道に深い愛着のある方ばかりか、広く一般の人々も鉄道に関心を寄せる時代だ。新幹線を待っていると「次はＮ７００ね」などと若い女性同士の会話まで聞こえて来る。　

　縁あって平成19年夏に江戸東京博物館で開催した「大鉄道博覧会」から、鉄道を題材とした展示会をプロデユースする仕事にかかわることになった。　

　鉄道を生活文化の視点から見つめ直し、鉄道の素晴らしさ、魅力を多くの方々に実感していただくことを目的に楽しいイベントに仕上げることを目指してきた。平成20年度は岡山デジタルミュージアムほか３カ所で開催。今年度は長崎歴史文化博物館（４月18日～６月15日）をはじめ、天満屋（高松市・４月23日～５月６日）、伊勢丹美術館「えき」（京都市・７月16日～８月23日）、高輪グランドプリンスホテル（東京・８月１日～31日）での開催が決まった。　

　４月18日（土）、長崎駅長の出発進行の掛け声で、ＪＲ九州長崎支社長の水野正幸氏ら来賓がテープカットを行い、今年度の大鉄道展のトップを切って「ながさき鉄道物語」が始まった。初日は千人を超える盛況。長崎における鉄道の歴史は古く、１８６５（慶応元）年、トーマス・グラバーが英国製の蒸気機関車アイアンデューク号を大浦海岸で走らせている。新橋―横浜の官設鉄道の開通より７年も早いことが長崎市民の誇りであり、鉄道への関心も高い。　

　館内の展示は、１８８８（明治31）年に全通した長崎本線や長崎電気軌道、島原鉄道、松

浦鉄道など地域の鉄道史や車両、施設などの魅力を余すことなく紹介している。特に東京への道と題したブルートレインコーナーは人気。その豪華さから動くホテルと呼ばれ、九州の人々にとって大切な列車だった。長崎県民は「さくら」に今も熱い思いを寄せる。このほか、特急「つばめ」に使用された１等展望車の実物大複製。つばめ・はとガール、旅客車の設計者・星晃氏コーナー、模型ジオラマなどの巡回展示物が花を添える。また、ＪＲ九州の主要駅長の町づくりや観光宣伝の出前トークもあり、盛りだくさんだ。　

　今後、夏休みに向けて地域ごとにテーマを設け開催が続くが、子どもからお年寄りまで３世

代にわたり安全、快適で環境に優しい鉄道に親しんでいただける機会となれば幸いである。（地域遺産プロデューサー・元財団法人日本ナショナルトラスト事務局長）

最高得点

　産経新聞の連載をまとめて『新聞人福澤諭吉に学ぶ――現代に生きる「時事新報」』（産経出版刊＝写真）を出版した鈴木隆敏氏（69歳、むろん慶大出身で、産経ＯＢ）。日本記者クラブの「２００８年予想アンケート」で、10問中８問を正解して、最高得点者８人のなかに入った。２度目の最高得点獲得というからスゴイ。

大統領と会見

　交通ペンクラブ会員で文教大学大学院教授の中村恭一氏（66歳、元毎日新聞）は、独立１周年を迎えたコソボ共和国の大統領府に招かれ、３月24日ファティミール・セイデュー大統領と会見した＝写真。　

　コソボは昨年２月に独立。岐阜県ほどの広さの国土に２００万人が住む。国民の３

分の１は15歳以下という若々しい国だが、欧州の最貧国のひとつ。　中村氏は１９９９年６月、コソボ紛争終結直後に国連が設置した平和維持活動（ＰＫＯ）国連コソボ暫定行政機構の広報責任者として赴任、１年数カ月にわたってコソボの民主化と復興に尽力した。２００１年に文教大学国際学部教授になったあとも、ほぼ毎年同大学の学生とともにコソボを訪ね、支援活動や日本とコソボの友好促進に努めてきた。　大統領は、紛争終結後からの日本政府並びにＮＧＯによる復興支援活動に対して感謝の意を述べた。さらに文教大学生とコソボ同世代の青年たちによる人権問題セミナーや復興支援活動への参加に対してお礼を言って、中村氏と握手をした。　日本では昨年９月に「日本コソボ友好協会」が設立されたが、コソボでも会談翌日の３月25日に「コソボ日本友好協会」の設立会議が首都プリシュティナで開かれ、セイデュー大統領とともに中村教授も名誉会員となった。

会員消息

　◇ＪＲ東日本相談役・日本野球連盟会長の松田昌士氏（73歳）は、３月10日、母校の北海道大学から名誉博士号を授与された。国際文化交流その他の活動を通じ、北大の教育・研究の進展に寄与した功績が顕著だったこと。　松田氏は１９５９年法学部卒、大学院に進んで61年、法学研究科を修了して旧国鉄に入社した。北大では懇話会委員、運営諮問会議委員、経営協議会委員を務め、観光に関する大学院組織の設置を提言したほか、工学研究科及び観光学高等研究センターの寄附講座を設置、連合同窓会の初代会長を務めた。

　◇ＪＲ東日本副会長の石田義雄氏は、４月１日付で国際鉄道連合（ＵＩＣ、本部パリ）の会長に就任した。ＵＩＣは１９２２年に発足した最大の国際鉄道機関。日本人の会長は初めて。石田氏は１９６７年東工大機械を卒業して、旧国鉄に入社した運転屋さん。

2009年4月20日月曜日

第２０５回例会「戦争世代からの遺言」

２００９年４月17日（金）

元自民党幹事長

野中広務氏

第２０４回例会「出版業、失われた10年」

２００９年３月27日（金）

日本経済新聞出版社会長

斎藤禎氏

（元文藝春秋常務、元『諸君』編集長）

2009年4月17日金曜日

第２０３回例会「達者でポックリのための12か条」

２００９年２月20日（金）

帯津三敬病院名誉院長、

日本ホリスティック医学協会会長

帯津良一氏

2009年4月10日金曜日

力強く"アラセブ"パワー 2009新年互礼会

２００9年交通ペンクラブの新年互礼会が１月７日午後５時から日本交通協会大会議室で開かれた。１００年に一度といわれる経済危機、混迷する政局。暗い世相を吹き飛ばせと、ことし94歳となる元毎日新聞の厚川正夫さんをはじめ60人が出席した。
　
曽我健代表幹事が「流行語のアラフォーにならっていえば、この会はアラセブ（70歳前後）」とユーモアたっぷりに開会のあいさつ。ＪＲ東日本の清野智社長は、年末に新幹線がストップした事故について「お客さまの信頼を裏切ったことが辛い」と頭を下げた。ついで大相撲の横綱総見で上京した横綱審議委員会委員の井手正敬ＪＲ西日本元会長が「朝青龍は強かったときのふてぶてしさがなくなった。個性を大事にしてください」とあいさつ。いつも和服できめている日経ＯＢの阿部恂さん（ことし３月で80歳）が乾杯の音頭をとった。
　交通ペンクラブの新年互礼会は1月半ば以降に行っていたが、ことしは会場の都合で松の内開催となった。新年あいさつで上京したＪＲ北海道の中島尚俊社長が遠来の客として紹介され、中島社長は「北海道はお米もおいしいし、いいところです。ぜひお越しください」とＰＲ。ついでＪＲ貨物の小林正明社長が「昨年10月以降、バケツの底が抜けちゃった状態で貨物が出てこない」と実体経済の深刻さを訴えた。

歓談は午後７時まで続いた。

2009年2月1日日曜日

日本鉄道保存協会はこうして生まれた

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　米山淳一

　煙をはいて豪快に走り抜ける蒸気機関車が全国各地で人気だ。一度はその効率の悪さから姿を消したものの、人々の熱いエールに応え、見事に復活したのである。この陰に、鉄道関係者や市民、専門家、多くの皆様のご努力があることを忘れてはならない。　
　「鉄道は文化財」と信じてキャンペーンを始めたいと財団法人日本ナショナルトラスト（当時・観光資源保護財団）に在職中、上司に相談したら、鉄道が文化財？　と一蹴された。今から24年前のことだ。すでに千葉県で小湊鉄道の輸入蒸気機関車が県の文化財に指定されていたので、この事例を根拠とし、鉄道文化財の全国調査を開始した。そのための委員会の席上で、専門家と国鉄関係の委員から鉄道文化財の概念とはなにか？　と問いただされ、トイレで考えて苦し紛れにお答えしたのが、歴史。文化的価値の高い鉄道車両、施設、構造物だった。調査は運良く資金にも恵まれ、たくさんのボランティアの手助けを得て報告書をまとめ、その上、シンポジウムまで開催。結果として我が国初の市民参加による歴史的鉄道車両の動態保存「トラストトレイン」計画を実現するに至った。すでに、国鉄ＳＬやまぐち号、大井川鐵道ＳＬ川根路号が好評だったところに、さらにトラストトレインが人気を博し、全国各地で蒸気機関車ばかりか歴史的車両の保存は上げ潮の状況にあった。　
　そこで、同志で力を合わせて動態保存を推進することを目的に設立したのが「日本鉄道保存協会」。モデルは英国保存鉄道協会。平成２年10月のことである。小池滋氏（英文学者）、青木栄一氏（東京学芸大学名誉教授）、松澤正二氏（元交通博物館長）が顧問に就任。今日30団体を数える会員は当初、ＪＲ九州、明治村など６団体にすぎなかった。　
　鉄道文化財は文化庁の推進する近代化遺産（我が国の近代化に貢献した産業、交通、土木遺産）にも含まれ、重要文化財、登録有形文化財でゆうに１００件を超えた。隔世の感がある。そして今年度の鉄道保存協会総会でついに英国鉄道保存協会会長を招き、本格的な交流が始まった。昨年４月に菅さん（交通文化振興財団理事長）のお供で参加した欧州鉄道遺産保存会議がきっかけとなったのである。（元日本ナショナルトラスト事務局長）　

日本の保存鉄道と国際交流

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 菅　建彦
　保存鉄道のことを英語でheritage railwayと言い、武骨で実用本位の鉄道にも後世に伝えるべき文化遺産の価値があることを的確に表現しているが、この意味合いを日本語に生かせないのがもどかしい。この点はフランス語やドイツ語でも同様で、heritage railwayの語感を表現できず、観光鉄道と言ったり博物館鉄道と言ったり、日本語と同じ悩みを抱えているようだし、英語圏でもアメリカではtourist railroadと言うらしい。英国のheritage railwayもボランティアの無償奉仕と観光客が払う割高の運賃によって成り立っているわけで、余暇と観光が遺産継承という保存鉄道の高邁な使命を支えていると言える。　
　鉄道保存運動は半世紀前、１９５０年代初頭に英国で始まった。自動車普及のため経営不振に陥ったウェールズ西部のTalyllyn Railway（ウェールズ語で、タリスリンと読む）という狭軌の小鉄道を救おうと、大勢の鉄道愛好家が立ち上がり、この鉄道を買い取って自分たちの手で運行を始めたのである。この成功を範として、英国をはじめ欧州一円、北米、豪州などに保存鉄道が広がった。欧米以外では、インドのダージリン・ヒマラヤ鉄道、台湾の阿里山森林鉄道、アルゼンチンのパタゴニア鉄道などが知られている。　
　日本の保存鉄道の先駆者は大井川鐵道で、1９７６年に保存蒸機による列車運行を始め、30年以上を経た。同社の重役を長く務めた白井昭氏は、名鉄時代から古典蒸機の復元と動態保存に尽力されたこの道のパイオニアで、80歳を過ぎた今日も大変お元気である。国鉄は鉄道開業１００年を記念して１９７２年に梅小路蒸気機関車館を開設し、代表的な蒸機の動態保存を始め、１９７９年にはそのうちの１台を使って山口線で列車運行を始めた。　
　各地に広がり始めた日本の保存鉄道運動をつないで日本鉄道保存協会を発足させたのは日本ナショナルトラストで、驀進する機関車のようにこれを牽引したのが畏友米山淳一君である。その経緯は、拙稿に続いて彼自身に回顧してもらうことにする。３年前に事務局は交通文化振興財団に移り、私も微力をささげることになった。　
　日本鉄道保存協会の加盟団体は現在30、大はＪＲ旅客会社から小は小さな同好者のグループまでさまざまだが、年に１度の総会には大勢のオブザーバーも加わり、賑やかに知識と経験を交換し励まし合う機会としている。小規模ながら線路を保有して保存車両を運行するグループも存在するが、廃線になった営業線を引き取って自主運行するという本格的な保存鉄道は日本にはまだない。日本鉄道保存協会も任意団体に過ぎず、法人化して組織を強化し、社会に広く訴えながら鉄道保存運動を盛り上げる必要がある。　
　２００１年９月、英国の国立鉄道博物館とヨーク大学の呼びかけで保存鉄道の国際会議が開かれた。たまたま同館の館長と親しかった私が仲介者となり、急きょ結成された日本代表団（青木栄一教授、白井昭氏、米山君など私を含め総勢６人）がこの会議に参加した。昨年4月、オーストリアのザルツブルクで開かれた欧州保存鉄道連盟（FEDECRAIL）の総会に、日本保存鉄道協会を代表して米山君と私が参加し、大いに得るものがあった。
　欧州保存鉄道連盟の議長は、現在１００以上もある英国の保存鉄道を擁するHeritage Railway Associationの会長を務めるデーヴィッド・モーガン氏で、本職は弁護士だが、鉄道だけでなく船舶の保存運動にも熱心である。彼は鉄道保存運動の国際交流にも情熱を燃やし、昨年10月に群馬県で開催した日本保存鉄道協会の総会に、遠路私費で来てくれた。　
　今年は春にルクセンブルクで同連盟の総会が開かれる。会議は１日半で終わるが、その後の現地の保存鉄道見学が１週間近くも続くという豪華番組で、時間と費用の制約からとても全部にはついて行けない。また10月には豪州で世界保存鉄道会議が予定されており、これにも参加して日本の存在をアピールしなければならないと考えている。（交通文化振興財団理事長、元国鉄）

第三セクター鉄道の現況

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　平野　雄司 　　　
　第三セクター鉄道として最初にスターとしたのは、昭和59年４月１日開業の三陸鉄道（岩手県）。それから24年過ぎた現在、第三セクター鉄道等協議会（所在地・東京都墨田区）に加盟しているのは35社で、各社の経営環境は厳しさを増す一方だ。　

　国鉄の地方ローカル線時代から利用者が少なく、政府、国鉄の手に負えなかった路線ばかり。少子高齢化などの進む昨今、経営環境が一挙に好転するわけがない。昨年４月には三木鉄道（兵庫県）が廃止され、現在の35社になったが、他にも複数の会社が存廃議論の中にある。　　

　それでも平成19年度の36社経営成績（三木鉄道を含む）では、黒字会社があった。鹿島臨海鉄道（茨城県）、北越急行（新潟県）、愛知環状鉄道（愛知県）、伊勢鉄道（三重県）、智頭急行（鳥取県）の５社で、経常利益21億１０００万円を計上した。背景には主要都市間を結ぶＪＲ特急の乗り入れやＪＲと連携する企画きっぷ販売などが大きく貢献しており、多くの場合、その成功例に目を奪われている。　
　しかし、残る路線は現状維持すら危ういところが目立ってきており、地域の生活を守る鉄道としての役割が問われ続けている。　　

　平成19年度の輸送実績は５５８７万人、対前年度64万人増（１・１％）だが、21社で輸送人員が減少、３％以上の減少となった会社は10社に達した。　さらに経営成績では、赤字会社31社合計で経常損失32億４０００万円を計上しており、利用者の減少に加えて、これ以上に台風、地震などの施設損壊や老朽設備の修繕、燃料費等への出費は耐え難いとしている。　　

　そうした中で国は「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」を施行し、同法を一部改正、鉄道事業に対して公有民営方式による新しい道筋を開いた。内容は、施設等を地方自治体等が保有し、列車運行は鉄道事業者が受け持つもので、これまでの上下分離方式の考え方をより充実させた法律とされている。　
　これによって鉄道が広い層にわたって国民共有財産として見据えられるようにすることを狙っているが、地方自治体とのつながりが深い第三セクター鉄道各社は、その実効性に大きな期待を寄せている。　　　　（元交通新聞）

山陽鉄道―福沢諭吉と門下生たちとのかかわり

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　隆敏
　

　いま、東京・上野の東京国立博物館で「未来を開く福澤諭吉展」が開かれている（１月10日～３月８日）。昨年創立１５０年を迎えた慶應義塾の記念事業として開催中のもので、啓蒙家、教育者であり、ジャーナリストでもあった福澤の人と業績、慶應義塾の歴史や門下生の美術コレクションなどが、多彩に展覧されている。　
　第５部「わかちあう公」は、演説の創始や初の中立言論新聞「時事新報」の発行など、新しいメディアを通した啓蒙、社会教育活動の紹介コーナーだ。時事新報の創刊号（明治15年３月15日発刊）と並んで「福澤諭吉と時事新報社社員たち」（明治20年）という写真が展示されている。キャプションに「山陽鉄道社長に就任が決まった中上川彦次郎の時事新報社退職を記念した社員集合写真。中上川は創刊時の社長で、編集長兼整理部長のような立場」とある。　
　中上川彦次郎（１８５４～１９０１年）は大分県・中津藩士の家に生まれた福澤のただ１人の甥。慶應義塾を卒業し教員となるが、福澤の援助でイギリスに４年間留学した。明治10（１８７７）年に帰国後、留学中に知己を得た井上馨の紹介で、工務省、外務省に勤務した。14年秋、いわゆる「明治14年の政変」で政府参議、大隈重信は、同伊藤博文、井上馨らと立憲政体導入などを巡って意見が対立して下野。福澤は３参議から「官報のような新聞を作ってほしい」と頼まれ準備をしていたが、計画が宙に浮いてしまったので、そのヒト、カネ、モノで創刊したのが時事新報である。中上川は福澤門下生だった犬養毅（のち総理大臣）、矢野文雄（同郵便報知新聞社長）らとともに、大隈・福澤派とみなされて追放され、創刊時の時事新報社長に就任した。中上川は福澤の信頼が厚く、時事新報の社主兼論説主幹の福澤を助け、編集、販売、広告をすべて切り盛りした。新聞から鉄道へ―の転進は奇異に見えるかもしれないが、福澤は通信・情報伝達のツールという点でともに重視していた。　
　中上川は20（１８８７）年４月、関西経済界と三菱グループによって起業された山陽鉄道株式会社社長に選任され、現在のＪＲ西日本・山陽本線の敷設に尽力した。ご承知の方も多いだろうが、山陽鉄道は21年６月、兵庫―明石間着工、同年11月開業。続いて12月、明石―姫路間開通、22年９月神戸―姫路間が全通した。さらに23年10月、姫路―岡山間が開業して、今日の山陽本線の基盤が建設されたのである。　　
　この山陽鉄道の建設、運営には、中上川をはじめ“福澤山脈”といわれる福澤の門下生たちがさまざまなかかわりを持っている。（社）福澤諭吉協会の機関誌『福澤諭吉年鑑』21号（平成６年刊）で、慶應義塾大学名誉教授の増井健一は「山陽鉄道と福澤諭吉」と題し、山陽鉄道における“福澤人脈”の活躍などを紹介している。　
　まず中上川について「山陽鉄道は中上川社長の徹底した合理主義と果断な運営で、わが国の民営鉄道史上特筆される存在になった」と、次の施策をあげて評価した。　
　「山陽鉄道の将来を考え、列車の運転単位の増強と速度の向上を目指すこととし、線路の勾配を極力１００分の１以下とし、曲線半径も緩やかにした。経費節減のため、大型で欄干をつけない橋梁も導入した。トンネルの掘削を能率化した。イギリスに注文した車両は性能のよいものであり、列車貫通式の真空制動器を備え付けた。明治23年からはボギー客車も導入した。駅前広場造成や複線化のための用地をあらかじめ購入しておくなどの配慮をした」　
　しかし設備投資の支払いがかさむ中で、24年ごろから関西を中心とした有力株主の間に、中上川の積極経営に対する批判が高まり結局退任となる。　
　この中上川を社長に推薦したのは、同鉄道の発起人、荘田平五郎（１８４７～１９２２年）だった。大分県臼杵生まれで、慶應義塾卒業後、初期の教員、塾長を務め教育と経営の中枢を担った。明治８年、三菱商会に転じ、組織化近代化を進めて東京海上保険、明治生命、日本郵船など三菱グループの発展と事業多角化を果たした。丸ビルなど丸の内オフィス街建設も荘田のアイデアという。　
　熊本県人の本山彦一（１８５３～１９３２年）は慶應卒業後、兵庫県を経て、時事新報の中上川社長の下で会計責任者を務めた。大阪の藤田組・藤田伝三郎に認められて支配人となり、中上川から山陽鉄道社長就任に際して相談を受けた。関西財界の立場から、山陽鉄道常議員を兼ね、のちに大阪毎日新聞社長、貴族院議員となった。　
　福澤の次男、捨次郎（１８６５～１９２６年）も慶應を出たあと米国に留学、ボストン・ＭＩＴで土木工学を学び、帰国後の22年鉄道技師として山陽鉄道に入社した。しかし24年、中上川の社長辞任とともに退社して時事新報に入社。その後30年間、社長として主宰し「日本一の時事新報」といわれるようになる。　
　三重県人牛場卓蔵（１８５１～１９２２年）は慶應卒業後、内務省から兵庫県に赴任していたが、14年政変で追放され時事新報入社。本山に請われて明治20年、大阪・藤田組に入り、27年山陽鉄道に転じて総支配人となった。牛場は欧米の鉄道を参考に、急行列車、食堂車、寝台車および赤帽システムなど、近代的な旅客サービス制度を相次いで取り入れた。瀬戸内海エリアの船舶と鉄道の連携、本州―四国―九州間の連絡強化を図り、39年に国有化されるまで同社会長（社長）として山陽鉄道の発展に大きく貢献した。　
　岡山以西はその後、24年11月尾道、25年７月三原がそれぞれ開業。さらに牛場時代に30年９月徳山、33年12月厚狭まで延伸され、34年５月赤間関（下関）開通によって全線が完成した。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
一方、中上川はその後三井銀行に転じ、不良債権処理などの改革を断行。三井財閥の工業化路線を推進し、朝吹英二、日比翁助、藤山雷太、池田成彬ら多くの人材を三井グループに招聘した。　
　

前列左から3人目が福澤、その右が中川上。石河幹明（中列左側）、高橋義雄（同左から4人目）、渡辺治（同右から2人目）など、初期の時事新報を支えた記者たちの姿も見える＝慶應義塾福澤研究センター提供

　

　三井グループの（財）三井文庫館長、由井常彦は『福澤諭吉年鑑』28号（平成13年刊）に「再考　中上川彦次郎の人物と思想」を寄稿、「山陽鉄道社長として中上川は強力なリーダーシップを発揮、大きな抱負・決断力そして実行力を持って計画を設定し、諸革新を実行した」と評価しているのである。　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（敬称略、産経新聞社顧問）

出版

　フィリピンのセブ島で１９４５年８月15日の敗戦後も２カ月間「戦闘」を続けた学徒出陣兵・柳井乃武夫さんは、昨年『万死に一生～第一期学徒出陣兵の手記』（徳間文庫）を出版したが、こんどは柳井さんが半世紀近くにわたり、新聞や雑誌、会報などに執筆した中から99編を厳選し、「巴里の街角から」（交通新聞サービス刊＝写真右）と題して自費出版した。　第一章の「巴里の街角から」は筆者が少年時代を過ごし、２度の勤務もあるパリを主な舞台にしたもの、第二章の「万死に一生」は戦争体験と戦後の現地の人たちとの交流、そして第三章の「古今東西随筆人生」は歴史、文化、自然など幅広い項目にわたっている。　四六判、３００㌻。希望者には頒布価格（送料・消費税込み１千円）で頒布する。申し込みは交通新聞サービス（電話03・５２１６・３２２３）へ。　
　柳井さんは元国鉄旅客局長、常務理事、元日本交通協会会長。むろん当「交通ペンクラブ」会員。

「忘我の正義」の法要

　交通ペンクラブ会員の古林肇道さん（83歳）＝元毎日新聞＝が住職をしている神奈川県小田原市の城源寺で１月25日（日）、８年前にＪＲ山手線新大久保駅でホームから転落した男性を助けようとして電車にはねられ死亡したカメラマン（当時47歳）と韓国人留学生（26歳）の追善法要と筑前琵琶奏者・田原順子さんの琵琶演奏会を開き、２人の霊を慰めた。01年１月26日の事故以来、毎年命日に合わせて行っているもので、「事故を風化させずに、人の命の大切さを訴え続けたい」と、古林住職は境内に慰霊碑の建立を進め、近く除幕式を行う予定だ。

2008年11月26日水曜日

「交通新大陸」の幕開け　2025年中央リニア新幹線開業

葛西ＪＲ東海会長が例会で講演

　「採算プロジェクトです」。ＪＲ東海の葛西敬之代表取締役会長は、交通ペンクラブの第２０１回例会（９月19日）で、時速５００㌔のリニアモーターカー（超電導磁気浮上式鉄道）を東海道新幹線バイパス計画で実用化することについて、極めて冷静にこう話した。２０２５年度中に開業予定の東京―名古屋間。その建設費は５兆１０００億円にのぼるが、開業当初に経常利益７００億円を見込み、「インフラ部分の投資を運賃収入で回収できる」夢の計画の実現というのである。
　ＪＲ東海のことしの仕事始めで、葛西会長は「交通新大陸」という言葉を使って、この大事業に取り組む姿勢を社員に訴えた。19世紀に生まれた鉄道が進化して、21世紀の今、時速３００～３５０㌔の高速鉄道時代を迎えている。
　東海道新幹線のバイパスとなる中央新幹線は、レールの上を車輪で走行する「鉄道」ではなく、超電導磁石で車体を10㌢浮かして時速５００㌔で走る、世界初の新技術である。これを「交通新大陸」と表現したのである。
　国家的プロジェクトを民間企業が実施する大事業である。例会での葛西会長の講演は１時間と短いものだったが、司会をしていた私は「リニア実現」を確信して、講演終了のあいさつで「あと17年。２０２５年まで長生きして、一番列車に乗りましょう」と叫んでしまった。
　（交通ペンクラブ事務局長・堤　哲）

時速500キロ、東京―名古屋40分

　
　リニア新幹線によほど関心が高かったのか、この日の例会は２７０人と過去最高の聴衆を集めた。例会は、正午からカレーライスの昼食をともにして、午後零時半から１時間講演を聞く、というのが決められたスタイルだが、それでは会場の日本交通協会大会議室に収容しきれない。そこでテーブルを１部はずして昼食は１５０人に限り、あとは椅子を並べた。昼食があたらなかった人たちに、改めてこの場を借りてお詫び申し上げます。
　演題は「東海道新幹線バイパス計画について」と控え目だったが、すでに山梨の実験線18・４㌔を42・８㌔に延伸する工事が始まっている。工事費は３５５０億円。
　「これが出来上がると、東京―名古屋間２９０㌔の７分の１が完成したことになります。コイルも取り替えて、すべてが実用化仕様になります。ここで実験しながら東西に延ばしていけばいいんです」
　東京方は品川駅につなげる方向のようだ。
　東京―名古屋―大阪間４３０㌔。現在の東海道新幹線は東京―新大阪間５１５㌔だが、直線ルートを走るので短縮される。両端の都市部は大深度地下、中部山岳地帯はトンネルで抜いて、路線の８割はトンネルとなる。「用地買収はできるだけ少なくしたいのです」
　列車は16両編成で、座席は約１０００。最新のＮ７００が１３２３席だから、そう変わらない。１時間に片道10本、往復で２万座席を供給する能力を持つことを技術開発目標としている。
　時間短縮効果―。東京―名古屋間の所要時分は40分。55分の短縮となる。東京―大阪間は15分の乗り換え時間を含めて１時間40分。現在の東京―名古屋とほぼ同じ所要時間に短縮される。東京―岡山、東京―広島間も40分短縮されるから、東京から広島までは完全に鉄道の輸送分野になる。ちなみに最新の統計では、東京―岡山間の鉄道と航空機の比率は72対28、東京―広島間は56対44となっている。
　と同時に東海道新幹線は「ひかり」中心のダイヤ編成になるため、中間駅の豊橋、浜松、静岡各駅から東京、大阪への列車が飛躍的に便利になる。むろん時間距離も大幅に短縮される。
　総投資額は５兆１０００億円。これから17年間、単純平均で毎年３０００億円。開業次年度２０２６年度の経常利益を７００億円見込んでいる。葛西会長は「東京―大阪間は、世界で最もユニークな大量、均質の輸送流動があるところ」と説明する。東京―大阪は運河で、その数は東京方で１日28万人、大阪方で 19万人。東北・上越、北陸新幹線は川の流れが大宮で集まるが、それでも１日20万人しかない。ちなみにフランスのＴＧＶのパリ―リヨン間は11万８０００人に過ぎない。
　長期債務の残高は、開業予定の２０２５年度に４兆９０００億円までに膨れ上がる。現在の債務水準に戻るのは、開業８年目。もっともＪＲ東海の長期債務の残高が最も多かった１９９１年度は５兆４０００億円もあった。一方、経常利益は２０２６年度から35年度までの10年間の平均で年１４００億円を見込んでいる。

　
　
　全列車の最高時速が２７０㌔化されたのは２００３年10月の品川駅が開業したのに伴ってだが、同時に１時間にのぞみ７本、ひかり、こだま各２本の運転体制が確立した。品川駅建設の投資額は１０００億円。品川開業により乗客は東京、品川両駅で１日計２万人増えた。１年間でざっと５００億円の増収となり、建設費を２年で全面回収したことになる。鉄道の利便性が増し、東京―大阪間のシェアは新幹線82対航空機 18だ。
　「ＣＯ２の排出量は20％が運輸部門といわれる。地球環境の点からもリニアの導入は有効だ。鉄道は19世紀から２世紀にわたって進化を続けてきたが、21世紀はリニアが経済発展の引き金になるのではないか」と葛西会長は締めくくった。

山之内秀一郎さんを偲ぶ(1)

　ＪＲ東日本会長、宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）理事長などを務めた山之内秀一郎氏（２００８年８月８日逝去、75歳）のお別れの会が10月６日、東京千代田区紀尾井町のホテルニューオータニで開かれ、約１５００人が祭壇に献花をした＝写真。
　山秀さんは、国鉄運転屋のスポークスマンとして「ときわクラブ」と付き合いが深く、交通ペンクラブは特別会員として遇していた。例会の講師として何回か演壇に立っていただいたうえ、会報「交通ペン」の21世紀最初の64号では当時の宇宙開発事業団の理事長としてフロントページをつぶして、宇宙にかける夢を話してくれた。
　昨年暮れの「忘年交通ペンサロン」にフラリと現れた。ことし７月18日の第２００回例会は最前列で毎日新聞・岸井成格氏の講演を聞き、終了後は控室で岸井氏らと談笑していた。顔色もよく、元気に見えた。それから３週間後に亡くなるなんて、信じられない気持ちだ。

山之内秀一郎さんを偲ぶ(2)

虹の橋を渡った山之内秀一郎さん

吉澤　眞

　「ここに来るよ」と山秀さんは私の目の前の席にどかんと座った。
　７月18日、日本交通協会、交通協力会、交通ペンクラブ共催の講演会場は「ねじれ国会と福田政権」をテーマに毎日新聞社特別編集委員、岸井成格氏を迎え、会場は満員だった。
　ふらりと現れた山秀さんのところにはあいさつに見える方も多かった。
　私は隣にいたロバートソン黎子夫人を紹介し「山之内さん、名刺ある？」と催促すると、ポケットから引っ張り出して渡してくれた。
　終了後も控室で岸井さんと一緒に山秀さんは元気に話をしていた。同席していたのはペンクラブ代表幹事の曽我健さん（元ＮＨＫ）、堤哲さん（元毎日新聞）、交通協会の三坂健康会長、前田喜代治理事長、秋山光文協力会会長ら10人ほどはいたかもしれない。
　環境問題で持論を展開し、山秀さんは帰っていった。
　次の週、集中治療室の重症患者となり、８月８日、帰らぬ人になろうとは――。

◇ 　◇

　運命は「さよなら」の機会を与えてくれる。
　昨年12月、忘年ペンサロン（４木会）に突然山秀さんが出席してくれた。
　「やっと少しはヒマなご隠居になったのね」とメンバーは喜んだ。
　そこに年末のあいさつを兼ね、ＪＲ西日本の山崎正夫社長がみえた。
　とたんに山秀さんは山崎社長を指差して「何だお前は、駄目じゃないかァ」と大声を出した。事故のことであろう。
　ＪＲ西日本の幹部が事故の後の対策にいたましいほど努力をしているときにこの一喝である。
　サロンはお酒がまわってそれぞれ勝手な話をしていたので、運転屋の先輩、後輩の学生時代のような一幕は気がつかなかった人もいたと思う。
　一本気な坊ちゃん気質。傍若無人である。
　「山之内さんの最近の随筆はすばらしい」と話題をかえた。「ホント？　お世辞？」という
　文章は誰でもそれなりに書けるものだが、山秀さんのこのころの「世界鉄道めぐり」など短いエッセーは絶品といってよい。
　ユニークな視点、文章のリズムと音楽性、的確な表現の背景にある歴史・文化への深い教養。ほめすぎかもしれないが、おいしいコーヒーのような満足感があるエッセーである。
　人生のゆとりが出来てこんな美しい文章が書けるのだ、いいな、羨ましいなと思っていた。
　ところが今年になってから急につまらなくなった。新聞記事か経過報告のように味気ない。何か体調が敏感に反映していたのだろうか。

◇　　　　◇

　平成14年３月に、やはり交通協会で山秀さんは宇宙開発公団理事長として「国産ロケットが拓く宇宙への夢」と題して講演したが、これから壇上にという直前、立ったまま「目まいがする」と呟いた。近くに控えていた私はメニエル氏病で目まいの経験があったので、冷い水を飲むようにすすめ「大丈夫」と背中をさすってあげた。
　映像をまじえた講演は興味深く成功に終わったが、このときロケットの仕事が山秀さんにとってかなりのストレスになっていることが想像できた。
　新幹線生みの親である島秀雄氏に次いで、鉄道界から二人目の理事長として迎えられた山秀さんである。
　反対の風圧に耐え〝レールを枕に討死する！〟という故十河信二国鉄総裁のもとで島さんが高速鉄道システムを完成させなければ、今日の鉄道経営の基盤はあり得なかった。
　国鉄の分割は列車運行上、大事故のもと、ダイヤも組めず運賃もバランスを欠くと猛反対を展開した民営化反対の意見を山秀さんは「従来もやってきたこと。何も問題ない」と言い切った。
　山秀さんの歴史的発言によって国鉄改革は一気に進むことになる。
　技術者として確固たる信念を貫いてきた２人の鉄道人を日本政府は宇宙開発の難題解決のために起用した。これは最高の栄誉であると同時に、苦痛に満ちた重責である。
　軌道に乗せる、という言葉があるが、島さんは第一段階の、山秀さんは第２段階の基礎づくりにあたった。
　島さんは日米間のあまりの技術格差に、昭和45年、ソーア・デルタロケットの大型第１段のライセンス生産にふみ切り、成功の糸口にする。
　「人間の行っていることは、すべて先人の経験の積み重ねの上に立っている。よく学び、自信を持って開発し、世界の人に報いるべきである」（『新幹線と宇宙開発』島秀雄著）
　山秀さんは関連３機関を統合した宇宙航空研究開発機構の初代理事を務めた。
　〝殿〟の愛称をたてまつられながら、先端技術者の組織集団立て直しに苦心した。
　Ｈ―Ⅱロケット６号機の打ち上げは失敗した。人工衛星も失敗した。
　このとき対策の一部として米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）の元長官ゴールディン氏を長とした外部調査委員会を設けている。
　「よく学び」。島先輩の教えである。
　山秀さんの理事長室には、島さん時代に『十河信二伝』編集のため、私は何回も訪れていた。
　浜松町のビルを見上げて、国鉄入社時に故一條幸夫氏に可愛いがられて運転を勉強し、いまは島さんの跡継ぎとしてここに居る――どうしているのだろうと案じていた。
　私はロケット成功のための原因追求は、事故が絶対に許されない新幹線安全工学の手法がとられたと思う。

◇ 　◇

　実は島さんは心筋梗塞で倒れ、死を覚悟して遺言を書いていた。
　財産のことなどではない。新幹線千人の乗客一人一人の安全を願っての遺書であった。
　山秀さん！　あなたも心臓を病んでいたのですね。
　著書『新幹線がなかったら』。このタイトルの一語に、十河伝を手伝った私は心からありがとうと申し上げます。
　ほんとうは、東京駅18番線ホームの端にある誰も顧みない十河信二おじい様の碑のことを相談したかった。
　山秀さん！　早すぎました！

（元交通新聞）

山之内秀一郎さんを偲ぶ(3)

ヤマシュウさんとＥ電

松浦　和英

　「なに、これ、本気なの。あまりいただけないなあ」。思わずヤマシュウさん（と呼ばせてもらいます）に向かって言ってしまった。昭和62年５月13日、旧ＪＲ東日本本社（旧国鉄本館）で行われた記者会見でのことだった。
　ＪＲが発足して首都圏の電車をどう呼ぶか論議になった。僕らにとっては懐かしい省線電車、のちの国電（酷電なんていわれたこともあった）に代わる愛称をつくろうという発想は、新生ＪＲにとっては当然の流れだった。興味本位にいえば、国鉄時代、ヤマノテ線かヤマテ線か、アキハバラかアキバハラかで話題となって以来、久しぶりの呼称に関するニュースだった。
　公募の後の審査。作曲家・小林亜星さんらも加わっての選考結果を発表したのが、当時ＪＲ東の副社長だったヤマシュウさんだった。①民電②首都電③東鉄…⑦Ｊ電…⑨ＪＲ電などの上位を吹っ飛ばし、選ばれたのが20位のＥ電（イイ電）だった。確かに上位はぱっとしなかったかもしれないけど、20位のＥ電が躍り出るとは……。この間の説明をヤマシュウさんは一生懸命繰り返したが、われわれはそのころ、お笑い界ではやっていた（Ｅ）＝カッコイイ＝とか、Ｅ（イイ）○○などの言い方にあやかった軽薄な呼び名としか映らなかった。ヤマシュウさんは記者の不満そうな表情を憮然たる顔つきでにらんでいた。
　結局、Ｅ電はしばらくして沙汰やみとなった。ヤマシュウさんも後年、あれは失敗だったと認めているようだけど、首都圏の電車区間がこうも広がり、ゲタ電などとの区別もない現代にとっては、Ｅ電の呼び名は〝一場の夢〟だったのだろう。
　あの時のヤマシュウさんの姿は忘れがたいけど、いつものヤマシュウさんはユーモアがあり、音楽に造詣が深く、プライドを持った鉄道マンだった。だから後年、宇宙開発でも活躍できたのだと思う。
　マーさん（馬渡一眞氏）、ハシゲンさん（橋元雅司氏）、杉浦（喬也）さん……そしてヤマシュウさん。改革を経験した鉄道マンは次々に消えていくけど、列車は未来に向けて走っていく。決して休まずにだ。合掌。

（元産経新聞）

山之内秀一郎さんを偲ぶ(4)

さよなら　ヤマシュウさん

大澤　宏海

　ときわクラブに在籍した際の30年前の国鉄は、運賃値上げと交通ストが年中行事化し、国民から悪評を買っていました。そんな中、運転局長だった山之内さんは特に在来線のスピードアップに熱心で、いろんな夢のある、明るい話題を提供してくれました。記者クラブでも〝ヤマシュウ〟さんの愛称で親しまれていたのを記憶しています。最初の印象は使命感の強い、最も元気のいい国鉄マンでした。
　再会したのは寝台特急カシオペアのデビューのときです。小樽までの試乗会に当時、ＪＲ担当の論説・解説委員の一員として参加させていただきましたが、地元の歓迎会で熱弁を振るっていた姿を拝見し、「ヤマシュウ健在なり」を再確認しました。
　ただ、山之内さんが宇宙開発事業団の理事長に就任されたときは驚きでしたが、期待もしました。私もロケット開発には少なからず関心を持っていたからです。20年前、南米の仏領ギアナにまで出掛け、日本で最初の商業衛星打ち上げを目にしました。しかし、日本の打ち上げ技術は欧米に遅れを取っており、国産の、しかも大型ロケットの打ち上げは長年の悲願でした。山之内さんの強いリーダーシップでＨ―Ⅱロケットもようやく軌道に乗り、宇宙開発もいよいよ新たな段階を迎えただけに、突然の訃報は残念でなりません。陸も空も駆け巡った〝ヤマシュウ〟さん。ご冥福をお祈りします。

（元時事通信）

山之内秀一郎さんを偲ぶ(5)

南房総　白浜海岸にて

辻　勝

　今から30年ほど前、私は当時国鉄の「ときわクラブ」にＮＨＫ記者として在籍していた。１９７９年の夏のことだったと思う。当時千葉県・白浜海岸に「南房荘」という国鉄の保養所があり、休暇をとって家族４人で出かけた。その時、海岸を散歩中の山之内ご夫妻とお会いした。ご夫妻は小学生の２人の子どもに、やさしく声をかけてくれた。
　海風が心地よく、砂浜に打ち寄せる波が夕日に染まっていた。波打ち際を歩き、岩に座って、海の遠くを眺めたりしてくつろいでいた山之内さんご夫妻の姿が非常に印象的で、今も「静止画」になって私の頭に強く残っている。夕食の時、賄いのおばさんが「これ、山之内さんからの差し入れです」と貝の造りを運んできてくれた。新鮮でぜい沢な造りに子どもたちも大喜びした。当時、山之内さんは、発表のために記者クラブに時々姿をみせ、私も難しい話を聞きに、時たま席にうかがう程度のお付き合いだった。
　ＪＲから「ＥＡＳＴ」という雑誌が送られてくる。私が最初にページを開くのは山之内さんの「世界鉄道めぐり」である。彼自身の写真をそえた散文的で、温もりのある文章。鉄道を基点に、その国やその土地の文化、芸術、歴史の中にどんどんでかけてゆく。もう一度、通しでじっくり読んでみたい。
　お別れ会の会場のボードに紹介されていた「妻とめぐりあった幸福インタビュー」（東京新聞）に山之内さんは次のように語っていた。
　「一番大事なのは家族なんですね。わが人生で一番恵まれたことは、今の家内に巡り会えたことです。仕事は『もうイヤだけど』生まれ変わるとしたら、ぜひ今のかみさんとまた出会いたいと思います。」
　南房総の海のご夫妻の「静止画」が重なり、胸が熱くなった。
　さようなら　山之内さん。

（元ＮＨＫ）

山之内秀一郎さんを偲ぶ(6)

山之内さんからの手紙

　山之内さんの『ＪＲはなぜ変われたか』（毎日新聞社）は、ことし２月20日に発行された。交通ペンクラブ会員の柳田眞司氏（昭和27年旧国鉄入社）は三軒茶屋の国鉄アパートで４年後輩の山之内さんと隣部屋に住んでいたことがあり、読後の感想を送ったところ、山之内さんから長文の礼状が届いた。その一部を紹介したい。

◇　　　　◇

　最大の出来事はやはり国鉄改革でありました。あの当時はかなり悩んだこともありましたが、何といいましても一国の総理が政策として打ち出した方向にゆくだろうと思いましたし、労働問題と財政問題の破局的状態から抜け出すためには組織を一度壊さなければ駄目だなと思い、その方向にスタンスを決めました。組合問題で別の道を行くのはつらい決断でしたが、所謂改革組と協調しておりましたので、その立場をひるがえすことは「男がすたる」と思いまして、分割民営化賛成の方向に立場を明確にしました。
　当初は分割民営化に反対すれば役員になれるが、賛成すると排除されると思いましたが、敢えて決断しました。その頃には民営分割が本当に実現し、現在のような順調な経営を実現できるとは夢にも思っておりませんでした。
　ＪＲ東日本が発足しました時には国鉄カルチャーをすべて変えようという思いと、事務系幹部支配と労働組合の抵抗のためにやりたくても出来なかったことをやってみようと思い、色々なことに手をつけてやや強引にプロジェクトを進めました。もう早いものでＪＲ発足して二十年経ちましたので、その間の思いと思考過程を記録しておくことがＪＲの今後の経営に当たる方々にも何らかの形でお役に立つのではないか、自分として振り返ってまとめてみたいと思いまして本書をまとめてみました。（中略）
　何とか出来るうちにと思いまして、昨年は五回ヨーロッパに行きました。ウィーンのニューイヤーコンサート、プラハの春音楽祭、バイロイト音楽祭、ルツェルン音楽祭などに行ってきました。今年は出来ればザルツブルク音楽祭、ベルリン・フィルとベルリンオペラ、ペーザロ音楽祭などに行ってみたいと思っております。
　又お目にかかれる機会があると思いますが、とりあえず御丁寧な御手紙をいただいたことに心から御礼申し上げます。末筆になりますが御健勝をお祈りいたします。

　　　　　　敬具

　　　　３月３日　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山之内秀一郎

2008年10月9日木曜日

悲惨な状況を冷静に、正確に

柳井乃武夫さんが『万死に一生～第一期学徒出陣兵の手記』を出版

柳井乃武夫さん　　　

　『万死に一生～第一期学徒出陣兵の手記』（徳間文庫）は、東京帝大２年生だった柳井乃武夫さんが学徒出陣の第一陣として広島の「暁第６１４２部隊」に入隊するため昭和18年11月29日午後９時半東京駅発の臨時列車に乗り込むところから始まる。
　昭和19年１月14日、セブ島に上陸。軽便鉄道で20㌔ほど北のリロアンへ。第２中隊第２班に編入された。
　船内で発生したパラチフスが蔓延。柳井さんは幹部候補生試験に合格して将校教育のため内地帰還と思っていたが、紀元節の２月11日、40度を超す熱発。真性パラチフスと診断されて「万事休す。将校になることも、内地に帰ることもあきらめなければならない」。
　セブ市の入院先からリロアンに戻ったのが４月２日。一足早く退院した仲間が「甲種幹部候補生として勇躍内地に帰って行ったのはその数日前」。運命の別れ道だった。
　現地の情勢。「私たちは日本では大東亜共栄圏のことを聞かされていて、新聞を読んだ印象では、日本は各地の住民に喜んでもらっていると思っていた。アジア諸国民の幸福のために日本は米英と戦っているのだから、各国は喜んで協力していると想像していた。ところがセブへ来てみると、フィリピン人は日本軍を嫌い、憎悪すること甚だしく、とても喜ぶどころではないことがわかった」
　物資の調達、徴発が現地人の反感を買う。「補給不能のまま兵隊だけを戦地に送り出し、勝手に現地で自給しろという戦法だからこうなる。これでは皇軍も聖戦もなく、住民のうらみは買っても信頼を得ることは不可能だ」
　昭和19年９月12日、米軍機５００機による空襲。７月にサイパン島の日本軍は全滅し、米空軍は８月にはサイパン、テニアン島をＢ29の発進基地としていた。「この空襲があってからは、わが部隊は出撃することとなり」、ポロ島（セブ島の東、レイテ島との間にある珊瑚礁の島）へ進出したが、戦闘どころか洞窟から洞窟への逃避生活を余儀なくされた。部隊は散り散りとなり、柳井さんらは「山の兵隊」になった。かつて日本軍の侵攻で島民は山に逃げてゲリラ化した。アイ・シャル・リターンで米軍が戻って、逆の立場に追い込まれたのだ。
　むろん20年８月15日の敗戦も知らない。至近距離から狙撃されたこともある。洞窟内にガソリンがまかれ、火炎放射機を浴びせられた。「万死に一生」の場面がいくつも出てくる。ハラハラドキドキである。
　最後にセブ島に逃げる。仲間は５人。丸腰だった。途中で船が転覆、三八式歩兵銃など所持品を一切失った。住民に見つかって銃撃される。２人が死体となって転がった。里芋の葉かげに伏せる柳井さん。少年に見つかった。銃を持って迫る少年。
　〈「射つな」と叫んで、私は芋畑から少年の前に飛びおりた。少年は震えて私を射たない。呆然としている。そこへ大勢の村民が銃を構えて戻って来て、私を取りかこみ…〉
　投降の場面である。収容所に入れられたのが昭和20年10月16日。〈私は10月18日だと思っていたが、陰暦で行動していたので、セブ島上陸後に勝手が違って２日の誤差が生じたのだろうか〉と柳井さん。12月６日浦賀に復員。頭の中で書いていた日記を「比島敗戦実記―山の兵隊」として大学ノートに記し終えたのが昭和21年１月20日。冷静な筆致、記憶の正確さに舌を巻く。
　作家の阿川弘之さんが推薦のことばで「初めのうちは古年兵のビンタに怯え、あとでは上陸米軍と現地民の追跡に怯え、山中にこもって毎日々々を何とかいきのびるだけの青春従軍記」、ＪＲ東日本元社長の住田正二相談役（柳井さんと東大同期）が解説で「大東亜戦争の最大の教訓は、二度とこのような悲惨な戦争をしてはならない、ということにつきる」と書いている。

時速350キロは「世界の常識」

続々誕生する高速鉄道

　北京五輪を前に８月１日北京―天津間１２０㌔に最高時速３５０㌔の高速鉄道が開通した。アジアでは日本、韓国ＫＴＸソウル―釜山間４１２㌔、台湾高鉄台北―高雄間３４５㌔に次いで４番目。１９６４（昭和39）年に開業した東海道新幹線の息子たちが世界中に続々誕生する勢いだ。
　海外鉄道技術協力協会の秋山芳弘技術本部部長によると、現在時速２５０㌔以上の高速鉄道を運行しているのは、ヨーロッパでフランス、イタリア、ドイツ、スペイン、ベルギー、イギリスの６カ国。オランダのアムステルダム―ロッテルダム―ベルギー国境１２０㌔が今年中に開業予定だ。ロンドンとパリ、ブリュッセル（ベルギー）間の高速列車「ユーロスター」をはじめＥＵ諸国は高速鉄道で相互に結ばれるようになって、鉄道の利便性はますます上がっている。
　「鉄道の時代は終わった」どころか、「鉄道復権」の時代になっているのである。計画中を調べると、ロシアではモスクワ―サンクトペテルブルグ間６５０㌔、トルコではアンカラ―イスタンブール間５７６㌔。南米アルゼンチンのブエノスアイレス―コルドバ間７１０㌔と、アフリカ・モロッコのケニトラ―タンジール間２００㌔の高速鉄道建設をフランスが受注した。
　このほかアジアではインド、ベトナム、インドネシア、中東のサウジアラビア、南米ブラジルはサッカーＷ杯が開催される２０１４年までにリオデジャネイロ―サンパウロ間に建設したいと国家プロジェクトで推進中だ。
　「フランスのＴＧＶは東海道新幹線の息子で、イタリアのディレッティシマの従兄弟」といわれる。ヨーロッパの高速鉄道の最初は、イタリアのローマ―フィレンツェ間に建設された高速新線「ディレッティシマ」（イタリア語で「最も真っ直な」という意味）のうちローマからチタ・デラ・ピエーベまでが１９７７年２月に部分開業したのだ。ＴＧＶの部分開業より４年も早かった。
　スピードへの挑戦に一番熱心なのはフランス国鉄だ。２００７年４月３日、ＴＧＶがパリ―ストラスブールを結ぶ新路線での試験走行で時速５７４・８㌔を記録、レール上を車輪で走る列車としては90年にＴＧＶが達成した５１５・３㌔の世界最高速度の記録を17年ぶりに更新したと発表した。
　レール上を車輪で走る列車のスピードは、時速３００～３５０㌔程度が限界で、それ以上のスピードを出すと車輪が空回りする（粘着力がゼロになる）といわれていたが、最高時速３５０㌔は「世界の常識」になりつつある。
　東海道新幹線は最高２７０㌔。カーブ（曲線半径）がきつく、線路はバラスト（小石）仕様なのでこれ以上のスピードアップは難しいといわれる。一番の自慢は開業以来、死亡事故ゼロを続けていることだ。そのあとに建設された山陽新幹線、東北・上越新幹線、長野新幹線、九州新幹線は３００㌔走行も可能だ。
　71歳で国鉄総裁に就任して、周囲の猛反対をはねのけて東海道新幹線の建設に邁進した十河信二さん（81年没、97歳）の炯眼に感服するほかない。

Alishan Forest Railway, Déjà Vu Darjeeling Himalayan Railway

Thomas Robertson

シェイ式蒸気機関車の前で、ロバートソン夫妻と菅建彦さん

As the muscular little Alishan Forest Railway (AFR) train pulled into Taiwan’s Chiayi Station in November, it took on the dimensions of a Time Machine setting out on a sentimental journey into the remote colonial pasts of two countries. We had arrived from Taipei via the Taiwan Shinkansen, traveling up to 300 km/hour, and then on an enjoyable luxury bus passing by the Tropic of Cancer and on into the tropical zone. This contrasted sharply with my first trip to the Indian town of Siliguri, at the foothills of the Himalayan Mountain ranges, and the only approach to my high school, Mount Hermon School in Darjeeling. What should have been an easy express train trip from Calcutta (now Kolkata) with my younger brother and sister, took on the dimensions of a dangerous odyssey by jeep, Ganges River ferry, and hop scotching onto 13 trains of different gauges: broad, medium, and narrow. The British Raj had come to an end eight months before (in August 1947) and, as I heard on the radio, the violent partition of the subcontinent into India and Pakistan continued to bring massacres on the mainline express trains.
As I prepared to board the narrow-gauge AFR train drawn by a small diesel locomotive, I was informed about the Japanese colonial origin of the engineering feat that created it to bring down giant timber from the mountains above. The downed trees were replaced by Japanese Sugi, Cryptomeria japanica, which continued the supply of timber. This immediately conjured up the British colonial origin of the Darjeeling Himalayan Railway built to bring down tea that had been planted in the Darjeeling District. The DHR was designated a World Heritage Site in 1999. http://whc.unesco.org/en/list/944/video Deforestation of the region was followed by reforestation with Japanese Sugi. I recalled my first sight of the diminutive Darjeeling Himalayan Railroad (DHR) locomotive in Siliguri puffing clouds of coal smoke and steam. The passenger cars were full with people of different ethnicities easily distinguishable by their clothing and physiognomies: Bengalis, Nepalis, and a few Westerners, Bhutanese, and Tibetans. The locomotive rested on unusually narrow tracks, only 2 feet (61 centimeters) apart. I thought, can this toy train really take these overloaded cars up the steep grade to Darjeeling?
As we rode the AFR train for 3.5 hours from Chiayi to the 2,200 meter-high Alishan Station 71 kilometers away, I was struck by the remembered similarities of the houses and shops against the tracks, hard-working farmers, tea gardens, innumerable tall betel-nut trees, flaming-red poinsettia, shear precipices, and rail switch-backs, loops, tunnels, and bridges. The DHR trip took 8 hours to travel the 80 kilometers from Siliguri to Darjeeling, first through the Terai jungle of rich foliage and towering tropical forest hardwoods. This is the home of India’s exotic animals: The one-horned rhinoceros, leopards, tigers, elephants, peacocks, and many more. As we climbed higher the train had to stop and reverse a number of times through switchbacks that crossed over the track we had just passed to gain altitude on steep hillsides. At these times the wheels of the locomotive would spin out of control, but train crew members standing on the narrow front platform threw handfuls of sand on the track under the wheels to give traction. As we passed through villages and hamlets, stopping at intervals to take on water and sand, the forward train crew stayed on constant watch for children, animals, and vehicular traffic that might come to harm. For much of the way, the tracks ran parallel to and frequently crossed over an old road used for animal-drawn carts and motor vehicles that shared the right of way.
In similarities and contrasts with the AFR trip, the DHR train passed lovely waterfalls and intermittent opportunities to look down on meandering rivers in the increasingly distant plains below. The scene became dotted with purple bougainvillea, scarlet poinsettia, and then exotic shades of orchid. It was springtime and as we drew near to Darjeeling crimson red rhododendrons and pure white magnolias were blooming in profusion, as were 4,000 varieties of Darjeeling flowers yet to be seen. We reached the highest point (2,260 meters) in mist-shrouded Ghum where the long yearning sounds of Tibetan trumpets were carried from a Tibetan Buddhist monastery. From there the train moved around a double-loop spiral and down below the clouds to Darjeeling Town (2,100 meters), the City of the Sacred Thunderbolt. I was immediately struck by the towering 8,586 meter-tall massive presence of Mount Kanchenjunga with its five jagged peaks to the North and only 50 kilometers away as the crow flies. Snow-capped mountain ranges extended to the horizon on either side.

Sunrises

The early predawn ride on the AFR from Alishan to Jhushan Station with our friends and many tourists from near and far was to share the beautiful sunrise over the Alishan Mountain Range. Walking up the stone steps to the viewing area, I saw many vendors offering food, drink, and souvenirs to the bustling crowd waiting for the exactly forecasted main event. On schedule, golden rays shot out from the fiery glow that quickly became brighter and brighter, triggering the rise of mist and clouds from the valleys below. A thousand photographs later, we went back on the train and walked past Hinoki Cypress (Chamaecyparis) and Sugi Cryptomeria to breakfast and more adventure. This experience called back my memories of a 15-kilometer trek with my brother John and good friend Bob Forsgren through the wet monsoon darkness from Mount Hermon School to Tiger Hill, at 2590 meters the highest point in the Darjeeling District. The trail climbed above the rain clouds and on arrival we saw no one else to share the experience.
The rising sun projected golden orange hues onto magnificent Kanchenjunga, Jannu, and Kabru close by to the North. Further North Chomol Hari Mountain did appear a beautiful and suitable bride for Kanchenjunga. In the distance to the West, we saw the peak of Mount Everest (8,848 meters), just visible over the top of Singalila Ridge between two other lofty peaks, Lhotse (8,516 meters) and the seemingly higher Makalu (8,462 meters). Tiger Hill gave us a commanding vista overlooking Darjeeling Town, great tea estates, the rivers of the Eastern Himalayas, Sikkim, Tibet, Bhutan, Nepal, and the Indian Plains far down to the South. Oceans of cascading clouds rose with the day and the fragrant resins of Sugi Cryptomeria were wafted into the air.
Thus are visions of past journeys from the tropics to the alpines, narrow mountain railroads created more than a century ago, shear mountain precipices, switch-backs and loops, families living by the rail tracks, a great diversity of flowers, variegated forests, tea plantations, early morning treks to the sunrise, giant mountain peaks, and more. Now, modern transportation and tourism have made these natural wonders accessible to people from all aver the world; but silent enjoyment has receded into the past. Tiger hill has joined Alishan and other remote locations with spectacular views in receiving more and more people who can climb up in trains, taxis, and jeeps.

2008年8月30日土曜日

２０２回例会「男女共同参画社会について」

２００８年１１月２１日(金)　坂東眞理子氏 ( 昭和女子大学長 )

２０１回例会「東海道新幹線バイパス計画について」

２００８年９月１９日(金)　葛西敬之氏 ( JR東海代表取締役会長 )

2008年7月18日金曜日

２００回例会「激動する政局の行方」

２００８年７月１８日(金)　岸井成格氏 ( 毎日新聞特別編集委員 )

2008年2月24日日曜日

１００年を隔てた二つの鉄道を見る　台湾高速鉄路と阿里山森林鉄道の旅

台湾新幹線700T(左営駅で)

隈部　紀生　　　　　

　２００７年１１月１８日から２２日にかけて、かねて会員から希望が出ていた台湾高速鉄路（新幹線）と台湾の名物になっている登山鉄道に乗るツアーが実施され、１５人が参加してたいへん実りある愉快な旅を楽しんだ。

　オレンジと濃紺の線が入った真新しい７００Ｔ型列車に乗り込んで、１９日午前７時ちょうど台北駅の地下ホームを後にした。民間会社の台湾高速鉄路が日本やヨーロッパなどの技術を取り入れて建設し、２００７年１月に開業した高速鉄道（新幹線）だ。しばらく地下を走った後、視界が広く開けた。全線の７２％が高架になっていて、はるか遠くまで沿線の風景が眺められる。亜熱帯らしく１１月の半ばを過ぎても緑の豊かな田園地帯に住宅や中小の工場がゆったりとした感じで広がる。線路はほとんどまっすぐだ。最小曲率半径は６２５０メートルで日本の東海道新幹線の２５００メートルと大幅に違う。スピードを上げ、最高時速の３００キロになる。車体の揺れは少なく、乗り心地は非常によい。日本の７００系車両をもとにしただけのことはある。

　時刻表では高雄の左営駅まで３４５キロを１時間３６分で走ることになっていた。ところが途中でただ一カ所止まることになっていた台中駅に着く大分手前で減速し始め、一時停車してまたゆっくり動き出した。原因は一つ前の列車で運転士が乗り込むときに使う手すりががたがたしたので取り外し、この影響で後続列車も遅れたもので、終点の左営駅には３４分遅れて着いた。

　改札口で記念に乗車券をもらって喜んでいると、せっかくの切符を回収された。実は３０分以上遅れると料金の半額を返し、１時間以上遅れると全額払い戻すことになっているのだという。私たちは１４２０元の料金の半額７００元を戻してもらった。日本では２時間以上遅れると特急料金だけ返すのと比べて、ずいぶん気前のいい制度だ。

　台湾の高速鉄道計画はおよそ２０年前に立てられ、民間会社の台湾高鉄が建設や運用、沿線開発を政府から任された。一時はヨーロッパの技術を主体につくる計画だったが、その後、日本の新幹線の技術が信号、運転、電気、機械などの中核システムで使われるようになった。東海道・山陽新幹線を走っている７００系の車両を一部台湾向けに改造した７００Ｔ系の車両が、１２両１編成で３０編成輸出された。

　２００７年１月に、１日１９往復で営業を始め、今では下り（南行）５７本、上り（北行）５６本が運行している。当初は全員ヨーロッパから来た運転士だったが、今では５０％が台湾の人になったという。将来は１２０～１３０人の運転士全員を台湾の人にし、女性の運転士も養成するという。

　在来線では、台北から高雄まで４時間半かかっていたが、台湾高鉄で１時間半になって、台湾全土が一挙に日帰り圏になったとされる。これによって国内航空はかなり乗客を奪われ、１月には客席の利用率が２０～３０％ほど下がったという。あわてて国内航空は料金を値下げし、条件によっては、台北―高雄の料金を台湾高鉄と同額まで引き下げた。これをみた台湾高鉄は開業以来全席指定席だったのを一部自由席にして、実質２０％値下げして対抗し、激しい競争が続いている。

　台湾高鉄の現在の利用者は１日４～５万人ぐらいで座席の埋まる率は５０％ぐらいだ。台湾は人口が２３００万人で、高速大量輸送にとって決して大きな市場とはいえない。台湾高鉄の顧問で、日本の新幹線の功労者、島秀雄さんのご子息である島隆さんは私たちにいろいろ説明をしてくださって「もっとビジネス客が増えないと」と話しておられた。

阿里山森林鉄道の始発駅・嘉義駅

　熱帯の高雄からバスで北回帰線を通り、亜熱帯に入った私たちは、嘉義駅に近い北門駅から阿里山森林鉄道に乗って阿里山に登った。阿里山森林鉄道は、台湾が日本の植民地だった１９０６年に、日本がひのきなどの木材を運び出すために建設を始め、１９１４年に全線開通し、２０年に旅客輸送も始めた。２００７年に開業したばかりの台湾高鉄の「新幹線」に乗った私たちは、同じ１１月１９日におよそ１００年前に営業を始めた阿里山森林鉄道に乗ったのだった。このすばらしい組み合わせを考えてくれたのは、今回の旅の副団長を務めてくださった会員の菅建彦さんだ。

　列車は白い車体に赤い線の入った客車を、逆に赤い車体に白の線があるディーゼル機関車が押して進む。北門駅を出てしばらくは平地だ。ヤシやバナナ、パイナップル、パパイアなど、熱帯や亜熱帯の果樹が多く見られ、列車にも冷房が入っていた。サトイモ畑や竹の林も多く、里山を行く感じだった。あちこちに「按時限十二公里」という表示があり、最高速度が１２キロであることを示していた。線路は細く、かなり揺れるがゆっくり走るので不安は感じない。　樟脳駅を過ぎて列車は独立山という山をらせん式に巻きながら、三重のループで登った。下方の同じ集落が３回見えた。１０００メートルを超えるあたりから、山腹に阿里山茶と呼ばれる高級ウーロン茶の畑とひのきや杉の林が見え始めた。冷房はとっくに止まっているが、足元から少し冷えてきた。中間駅で最大の奮起湖駅に着く。標高は１４００メートルを超えている。ここの車庫に今では使われなくなったシェイ型蒸気機関車の２９号があった。今でも動態保存されているらしい。

　奮起湖駅を出ると窓が曇ってきた。外気の温度が下がって中の水蒸気が水滴になったらしい。ひのきの大木が多いが、下枝がきれいに落とされていた。今では森林鉄道でひのき材を運搬しなくなったが、自動車道もあり、林業で暮らしを立てている人が多いのだろう。１５３４メートルの十文字駅に着いた。ここから先は、２００７年の台風で線路が被害を受けて不通になっていた。この区間で、山を登るもう一つの鉄道技術、スイッチバック方式が使われている。私たちはバスに乗り継いで阿里山のホテルに着いた。ふもとから車で来れば、森林鉄道より早く登れるが、森林鉄道で揺られながら少しずつ高度や寒さに慣れ、熱帯や亜熱帯から温帯の山地まで植生の変化を眺めるのは楽しく、翌朝、日の出を見るための儀式のようでもあった。

　　翌２０日６時前に阿里山森林鉄道の支線に乗って終点の祝山駅に着き、すぐ前の広い階段を登ると、東側の展望が開けた広場に出た。目の前の谷には薄いもやがたなびき、阿里山系の山並みが玉山（昔日本で新高山といった台湾の最高峰）を中心に長く連なっている。まだ太陽は見えないが、すでに日が昇った下界の明るさが少し届いて、山の輪郭は見える。日の出といっても、平地の地平線から日が昇るときのように、闇から一転して明るくなるのとは違う。６時４０分ごろ玉山の右の山の切れ目が少し明るさを増した。「来るな」と思ったら、一筋の光線が輝き、あっという間に日が昇った。待っていた観光客の顔が輝き、歓声が上がった。

祝山から玉山のご来光を仰ぐ

　バスで山を降りて嘉義から在来線の特急で苗栗駅に着き、駅に隣接している「苗栗鉄道文物展示館」で、私たちは阿里山森林鉄道を昔走っていたシェイ式蒸気機関車とゆっくり対面することができた。とにかく変わった形をしている。まず機関車の真正面から見て、煙突が中央にない。右にかなり寄っている。左側にはタンクがあり、その後ろにシリンダーが３つあって上下に動く。この上下の運動を歯車でいったん線路と水平な軸が回る運動に変え、もう一度傘の形をした歯車で機関車の車輪の回転に変えて列車を動かす。駆動関係の機器は右側にはまったくない。左右対称でなくずいぶん複雑な車輪の動かし方で、安定性が気になるほどだが、この複雑な回転の伝え方が山を登るときに滑り止めの役割をし、登る力が強くなるらしい。

苗栗鉄道文物展示館のシェイ式蒸気機関車

　もともとアメリカ製で、台湾では１９１０年に導入され、あわせて２０台が阿里山のひのきなど豊富な木材の運搬と、その後は乗客の輸送にも使われた。シェイ式機関車はアメリカを始め世界各地の登山列車にかなり多く使われたというが、阿里山森林鉄道では一番遅い１９８４年まで活躍して、ディーゼル機関車と交代した。今でも鉄道ファンにはよく知られており、ただ一両２９号だけが運転可能な状態で奮起湖駅に動態保存されている。奇妙な形の機関車が実際動くのをいつか見たいものだ。

　今回の旅は会員の菅建彦さんの広い知識と豊富なご経験によって綿密に計画され、台湾では台湾高鉄の方々、特に島隆さんやフランス国鉄から派遣されているゴンドさん、阿里山森林鉄道の幹部の方々のたいへん親切なご説明のおかげで実り豊かな、楽しい旅になった。深く謝意を表したい。　（元ＮＨＫ）

　旅の参加者（１５人）曽我健、菅建彦、堤哲、岩本龍人、大澤栄作、岡本禮子、住田俊介、牧久、ロバートソン黎子、トーマス・リー・ロバートソン、照井英之、萩原健二、飯山泰博、隈部紀生、吉澤眞

2008年2月17日日曜日

１９９回例会「日本映画の昨日と今日」

２００８年６月２０日(金)　寺脇研氏 ( 元文部省審議官、文化庁文化部長、京都造形芸術大学教授、映画評論家 )

2008年2月1日金曜日

２０２５年のリニア・新幹線開業に向け、ことしは出帆の年

台湾新幹線の左営車両基地で参加者たち

ＪＲ東海の葛西敬之会長、松本正之社長は１月４日の年頭あいさつで決意を表明した。世界最速時速５００キロメートルの超電導磁気浮上式鉄道の実用化に踏み切り、東海道新幹線のバイパスとして中央新幹線を建設。２０２５年をメドに首都圏―中京圏で営業運転する。建設費５兆１千億円は全額自己負担だ。

年頭あいさつは名古屋のＪＲセントラルタワーズ３１階の大会議室で行われ、東京本社、各支社支店にはテレビ会議システムで同時中継した。葛西会長は「２１世紀に時速５００キロメートルの交通手段の新大陸を目指す」と語り、「社員全員の不動の確信こそが計画完遂の十分条件である」と強調した。

国家プロジェクトに相当する大事業を完全民営化したＪＲ東海が取り組もうという決断で、暮れの記者会見で松本社長は「国の整備を待っていたら先が見えない」と説明している。

今後、直面する課題は少なくないと思われるが、自らの財源で建設を進めることで、ＪＲ東海は「夢のリニア」の実現に向けて走り出した。