Alishan Forest Railway, Déjà Vu Darjeeling Himalayan Railway

Thomas Robertson

　

シェイ式蒸気機関車の前で、ロバートソン夫妻と菅建彦さん

As the muscular little Alishan Forest Railway (AFR) train pulled into Taiwan’s Chiayi Station in November, it took on the dimensions of a Time Machine setting out on a sentimental journey into the remote colonial pasts of two countries. We had arrived from Taipei via the Taiwan Shinkansen, traveling up to 300 km/hour, and then on an enjoyable luxury bus passing by the Tropic of Cancer and on into the tropical zone. This contrasted sharply with my first trip to the Indian town of Siliguri, at the foothills of the Himalayan Mountain ranges, and the only approach to my high school, Mount Hermon School in Darjeeling. What should have been an easy express train trip from Calcutta (now Kolkata) with my younger brother and sister, took on the dimensions of a dangerous odyssey by jeep, Ganges River ferry, and hop scotching onto 13 trains of different gauges: broad, medium, and narrow. The British Raj had come to an end eight months before (in August 1947) and, as I heard on the radio, the violent partition of the subcontinent into India and Pakistan continued to bring massacres on the mainline express trains.
As I prepared to board the narrow-gauge AFR train drawn by a small diesel locomotive, I was informed about the Japanese colonial origin of the engineering feat that created it to bring down giant timber from the mountains above. The downed trees were replaced by Japanese Sugi, Cryptomeria japanica, which continued the supply of timber. This immediately conjured up the British colonial origin of the Darjeeling Himalayan Railway built to bring down tea that had been planted in the Darjeeling District. The DHR was designated a World Heritage Site in 1999. http://whc.unesco.org/en/list/944/video Deforestation of the region was followed by reforestation with Japanese Sugi. I recalled my first sight of the diminutive Darjeeling Himalayan Railroad (DHR) locomotive in Siliguri puffing clouds of coal smoke and steam. The passenger cars were full with people of different ethnicities easily distinguishable by their clothing and physiognomies: Bengalis, Nepalis, and a few Westerners, Bhutanese, and Tibetans. The locomotive rested on unusually narrow tracks, only 2 feet (61 centimeters) apart. I thought, can this toy train really take these overloaded cars up the steep grade to Darjeeling?
As we rode the AFR train for 3.5 hours from Chiayi to the 2,200 meter-high Alishan Station 71 kilometers away, I was struck by the remembered similarities of the houses and shops against the tracks, hard-working farmers, tea gardens, innumerable tall betel-nut trees, flaming-red poinsettia, shear precipices, and rail switch-backs, loops, tunnels, and bridges. The DHR trip took 8 hours to travel the 80 kilometers from Siliguri to Darjeeling, first through the Terai jungle of rich foliage and towering tropical forest hardwoods. This is the home of India’s exotic animals: The one-horned rhinoceros, leopards, tigers, elephants, peacocks, and many more. As we climbed higher the train had to stop and reverse a number of times through switchbacks that crossed over the track we had just passed to gain altitude on steep hillsides. At these times the wheels of the locomotive would spin out of control, but train crew members standing on the narrow front platform threw handfuls of sand on the track under the wheels to give traction. As we passed through villages and hamlets, stopping at intervals to take on water and sand, the forward train crew stayed on constant watch for children, animals, and vehicular traffic that might come to harm. For much of the way, the tracks ran parallel to and frequently crossed over an old road used for animal-drawn carts and motor vehicles that shared the right of way.
In similarities and contrasts with the AFR trip, the DHR train passed lovely waterfalls and intermittent opportunities to look down on meandering rivers in the increasingly distant plains below. The scene became dotted with purple bougainvillea, scarlet poinsettia, and then exotic shades of orchid. It was springtime and as we drew near to Darjeeling crimson red rhododendrons and pure white magnolias were blooming in profusion, as were 4,000 varieties of Darjeeling flowers yet to be seen. We reached the highest point (2,260 meters) in mist-shrouded Ghum where the long yearning sounds of Tibetan trumpets were carried from a Tibetan Buddhist monastery. From there the train moved around a double-loop spiral and down below the clouds to Darjeeling Town (2,100 meters), the City of the Sacred Thunderbolt. I was immediately struck by the towering 8,586 meter-tall massive presence of Mount Kanchenjunga with its five jagged peaks to the North and only 50 kilometers away as the crow flies. Snow-capped mountain ranges extended to the horizon on either side.

Sunrises

The early predawn ride on the AFR from Alishan to Jhushan Station with our friends and many tourists from near and far was to share the beautiful sunrise over the Alishan Mountain Range. Walking up the stone steps to the viewing area, I saw many vendors offering food, drink, and souvenirs to the bustling crowd waiting for the exactly forecasted main event. On schedule, golden rays shot out from the fiery glow that quickly became brighter and brighter, triggering the rise of mist and clouds from the valleys below. A thousand photographs later, we went back on the train and walked past Hinoki Cypress (Chamaecyparis) and Sugi Cryptomeria to breakfast and more adventure. This experience called back my memories of a 15-kilometer trek with my brother John and good friend Bob Forsgren through the wet monsoon darkness from Mount Hermon School to Tiger Hill, at 2590 meters the highest point in the Darjeeling District. The trail climbed above the rain clouds and on arrival we saw no one else to share the experience.
The rising sun projected golden orange hues onto magnificent Kanchenjunga, Jannu, and Kabru close by to the North. Further North Chomol Hari Mountain did appear a beautiful and suitable bride for Kanchenjunga. In the distance to the West, we saw the peak of Mount Everest (8,848 meters), just visible over the top of Singalila Ridge between two other lofty peaks, Lhotse (8,516 meters) and the seemingly higher Makalu (8,462 meters). Tiger Hill gave us a commanding vista overlooking Darjeeling Town, great tea estates, the rivers of the Eastern Himalayas, Sikkim, Tibet, Bhutan, Nepal, and the Indian Plains far down to the South. Oceans of cascading clouds rose with the day and the fragrant resins of Sugi Cryptomeria were wafted into the air.
Thus are visions of past journeys from the tropics to the alpines, narrow mountain railroads created more than a century ago, shear mountain precipices, switch-backs and loops, families living by the rail tracks, a great diversity of flowers, variegated forests, tea plantations, early morning treks to the sunrise, giant mountain peaks, and more. Now, modern transportation and tourism have made these natural wonders accessible to people from all aver the world; but silent enjoyment has receded into the past. Tiger hill has joined Alishan and other remote locations with spectacular views in receiving more and more people who can climb up in trains, taxis, and jeeps.

１００年を隔てた二つの鉄道を見る 台湾高速鉄路と阿里山森林鉄道の旅

台湾新幹線700T(左営駅で)

隈部　紀生　　　　　

　２００７年１１月１８日から２２日にかけて、かねて会員から希望が出ていた台湾高速鉄路（新幹線）と台湾の名物になっている登山鉄道に乗るツアーが実施され、１５人が参加してたいへん実りある愉快な旅を楽しんだ。

　オレンジと濃紺の線が入った真新しい７００Ｔ型列車に乗り込んで、１９日午前７時ちょうど台北駅の地下ホームを後にした。民間会社の台湾高速鉄路が日本やヨーロッパなどの技術を取り入れて建設し、２００７年１月に開業した高速鉄道（新幹線）だ。しばらく地下を走った後、視界が広く開けた。全線の７２％が高架になっていて、はるか遠くまで沿線の風景が眺められる。亜熱帯らしく１１月の半ばを過ぎても緑の豊かな田園地帯に住宅や中小の工場がゆったりとした感じで広がる。線路はほとんどまっすぐだ。最小曲率半径は６２５０メートルで日本の東海道新幹線の２５００メートルと大幅に違う。スピードを上げ、最高時速の３００キロになる。車体の揺れは少なく、乗り心地は非常によい。日本の７００系車両をもとにしただけのことはある。

　時刻表では高雄の左営駅まで３４５キロを１時間３６分で走ることになっていた。ところが途中でただ一カ所止まることになっていた台中駅に着く大分手前で減速し始め、一時停車してまたゆっくり動き出した。原因は一つ前の列車で運転士が乗り込むときに使う手すりががたがたしたので取り外し、この影響で後続列車も遅れたもので、終点の左営駅には３４分遅れて着いた。

　改札口で記念に乗車券をもらって喜んでいると、せっかくの切符を回収された。実は３０分以上遅れると料金の半額を返し、１時間以上遅れると全額払い戻すことになっているのだという。私たちは１４２０元の料金の半額７００元を戻してもらった。日本では２時間以上遅れると特急料金だけ返すのと比べて、ずいぶん気前のいい制度だ。

　台湾の高速鉄道計画はおよそ２０年前に立てられ、民間会社の台湾高鉄が建設や運用、沿線開発を政府から任された。一時はヨーロッパの技術を主体につくる計画だったが、その後、日本の新幹線の技術が信号、運転、電気、機械などの中核システムで使われるようになった。東海道・山陽新幹線を走っている７００系の車両を一部台湾向けに改造した７００Ｔ系の車両が、１２両１編成で３０編成輸出された。

　２００７年１月に、１日１９往復で営業を始め、今では下り（南行）５７本、上り（北行）５６本が運行している。当初は全員ヨーロッパから来た運転士だったが、今では５０％が台湾の人になったという。将来は１２０～１３０人の運転士全員を台湾の人にし、女性の運転士も養成するという。

　在来線では、台北から高雄まで４時間半かかっていたが、台湾高鉄で１時間半になって、台湾全土が一挙に日帰り圏になったとされる。これによって国内航空はかなり乗客を奪われ、１月には客席の利用率が２０～３０％ほど下がったという。あわてて国内航空は料金を値下げし、条件によっては、台北―高雄の料金を台湾高鉄と同額まで引き下げた。これをみた台湾高鉄は開業以来全席指定席だったのを一部自由席にして、実質２０％値下げして対抗し、激しい競争が続いている。

　台湾高鉄の現在の利用者は１日４～５万人ぐらいで座席の埋まる率は５０％ぐらいだ。台湾は人口が２３００万人で、高速大量輸送にとって決して大きな市場とはいえない。台湾高鉄の顧問で、日本の新幹線の功労者、島秀雄さんのご子息である島隆さんは私たちにいろいろ説明をしてくださって「もっとビジネス客が増えないと」と話しておられた。

阿里山森林鉄道の始発駅・嘉義駅

　熱帯の高雄からバスで北回帰線を通り、亜熱帯に入った私たちは、嘉義駅に近い北門駅から阿里山森林鉄道に乗って阿里山に登った。阿里山森林鉄道は、台湾が日本の植民地だった１９０６年に、日本がひのきなどの木材を運び出すために建設を始め、１９１４年に全線開通し、２０年に旅客輸送も始めた。２００７年に開業したばかりの台湾高鉄の「新幹線」に乗った私たちは、同じ１１月１９日におよそ１００年前に営業を始めた阿里山森林鉄道に乗ったのだった。このすばらしい組み合わせを考えてくれたのは、今回の旅の副団長を務めてくださった会員の菅建彦さんだ。

　列車は白い車体に赤い線の入った客車を、逆に赤い車体に白の線があるディーゼル機関車が押して進む。北門駅を出てしばらくは平地だ。ヤシやバナナ、パイナップル、パパイアなど、熱帯や亜熱帯の果樹が多く見られ、列車にも冷房が入っていた。サトイモ畑や竹の林も多く、里山を行く感じだった。あちこちに「按時限十二公里」という表示があり、最高速度が１２キロであることを示していた。線路は細く、かなり揺れるがゆっくり走るので不安は感じない。　樟脳駅を過ぎて列車は独立山という山をらせん式に巻きながら、三重のループで登った。下方の同じ集落が３回見えた。１０００メートルを超えるあたりから、山腹に阿里山茶と呼ばれる高級ウーロン茶の畑とひのきや杉の林が見え始めた。冷房はとっくに止まっているが、足元から少し冷えてきた。中間駅で最大の奮起湖駅に着く。標高は１４００メートルを超えている。ここの車庫に今では使われなくなったシェイ型蒸気機関車の２９号があった。今でも動態保存されているらしい。

　奮起湖駅を出ると窓が曇ってきた。外気の温度が下がって中の水蒸気が水滴になったらしい。ひのきの大木が多いが、下枝がきれいに落とされていた。今では森林鉄道でひのき材を運搬しなくなったが、自動車道もあり、林業で暮らしを立てている人が多いのだろう。１５３４メートルの十文字駅に着いた。ここから先は、２００７年の台風で線路が被害を受けて不通になっていた。この区間で、山を登るもう一つの鉄道技術、スイッチバック方式が使われている。私たちはバスに乗り継いで阿里山のホテルに着いた。ふもとから車で来れば、森林鉄道より早く登れるが、森林鉄道で揺られながら少しずつ高度や寒さに慣れ、熱帯や亜熱帯から温帯の山地まで植生の変化を眺めるのは楽しく、翌朝、日の出を見るための儀式のようでもあった。

　　翌２０日６時前に阿里山森林鉄道の支線に乗って終点の祝山駅に着き、すぐ前の広い階段を登ると、東側の展望が開けた広場に出た。目の前の谷には薄いもやがたなびき、阿里山系の山並みが玉山（昔日本で新高山といった台湾の最高峰）を中心に長く連なっている。まだ太陽は見えないが、すでに日が昇った下界の明るさが少し届いて、山の輪郭は見える。日の出といっても、平地の地平線から日が昇るときのように、闇から一転して明るくなるのとは違う。６時４０分ごろ玉山の右の山の切れ目が少し明るさを増した。「来るな」と思ったら、一筋の光線が輝き、あっという間に日が昇った。待っていた観光客の顔が輝き、歓声が上がった。

祝山から玉山のご来光を仰ぐ

　バスで山を降りて嘉義から在来線の特急で苗栗駅に着き、駅に隣接している「苗栗鉄道文物展示館」で、私たちは阿里山森林鉄道を昔走っていたシェイ式蒸気機関車とゆっくり対面することができた。とにかく変わった形をしている。まず機関車の真正面から見て、煙突が中央にない。右にかなり寄っている。左側にはタンクがあり、その後ろにシリンダーが３つあって上下に動く。この上下の運動を歯車でいったん線路と水平な軸が回る運動に変え、もう一度傘の形をした歯車で機関車の車輪の回転に変えて列車を動かす。駆動関係の機器は右側にはまったくない。左右対称でなくずいぶん複雑な車輪の動かし方で、安定性が気になるほどだが、この複雑な回転の伝え方が山を登るときに滑り止めの役割をし、登る力が強くなるらしい。

苗栗鉄道文物展示館のシェイ式蒸気機関車

　もともとアメリカ製で、台湾では１９１０年に導入され、あわせて２０台が阿里山のひのきなど豊富な木材の運搬と、その後は乗客の輸送にも使われた。シェイ式機関車はアメリカを始め世界各地の登山列車にかなり多く使われたというが、阿里山森林鉄道では一番遅い１９８４年まで活躍して、ディーゼル機関車と交代した。今でも鉄道ファンにはよく知られており、ただ一両２９号だけが運転可能な状態で奮起湖駅に動態保存されている。奇妙な形の機関車が実際動くのをいつか見たいものだ。

　今回の旅は会員の菅建彦さんの広い知識と豊富なご経験によって綿密に計画され、台湾では台湾高鉄の方々、特に島隆さんやフランス国鉄から派遣されているゴンドさん、阿里山森林鉄道の幹部の方々のたいへん親切なご説明のおかげで実り豊かな、楽しい旅になった。深く謝意を表したい。　（元ＮＨＫ）

　旅の参加者（１５人）曽我健、菅建彦、堤哲、岩本龍人、大澤栄作、岡本禮子、住田俊介、牧久、ロバートソン黎子、トーマス・リー・ロバートソン、照井英之、萩原健二、飯山泰博、隈部紀生、吉澤眞

２０２５年のリニア・新幹線開業に向け、ことしは出帆の年

台湾新幹線の左営車両基地で参加者たち

ＪＲ東海の葛西敬之会長、松本正之社長は１月４日の年頭あいさつで決意を表明した。世界最速時速５００キロメートルの超電導磁気浮上式鉄道の実用化に踏み切り、東海道新幹線のバイパスとして中央新幹線を建設。２０２５年をメドに首都圏―中京圏で営業運転する。建設費５兆１千億円は全額自己負担だ。

年頭あいさつは名古屋のＪＲセントラルタワーズ３１階の大会議室で行われ、東京本社、各支社支店にはテレビ会議システムで同時中継した。葛西会長は「２１世紀に時速５００キロメートルの交通手段の新大陸を目指す」と語り、「社員全員の不動の確信こそが計画完遂の十分条件である」と強調した。

国家プロジェクトに相当する大事業を完全民営化したＪＲ東海が取り組もうという決断で、暮れの記者会見で松本社長は「国の整備を待っていたら先が見えない」と説明している。

今後、直面する課題は少なくないと思われるが、自らの財源で建設を進めることで、ＪＲ東海は「夢のリニア」の実現に向けて走り出した。